Polska jest największym rynkiem drogowego transportu towarowego w Unii Europejskiej pod względem pracy przewozowej. Według Eurostatu pojazdy zarejestrowane w naszym kraju wykonały w 2025 r. 381 mld tonokilometrów, czyli 20,2 proc. wszystkich przewozów drogowych w UE. Według GUS w transporcie i gospodarce magazynowej w I kwartale 2026 r. pracowało 1,219 mln osób. To 7,1% wszystkich pracujących w Polsce, a transport i gospodarka magazynowa wytworzyły w 2025 r. 252,6 mld zł wartości dodanej brutto. Zmiana ceny diesla wpływa nie tylko na rachunki przewoźników, ale także na firmy obsługujące europejskie łańcuchy dostaw.
Jest nowy, wyczekiwany CPN. Pozostaje pytanie jak wyceniać kursy?
Rząd opodatkuje nadzwyczajne zyski firm paliwowych i szacuje wpływy z tej daniny na około 4 mld zł. Zapowiada, że środki pomogą sfinansować kolejną odsłonę programu Ceny Paliwa Niżej (CPN). Ustawa przeszła przez parlament i została podpisana przez Prezydenta pierwszego października. To daje szansę na obniżki kosztu diesla już od pierwszego weekendu października.
Wyczekiwanie na obniżki było dla polskich przewoźników bardzo trudne. Nie tylko ze względu na wysokie koszty paliwa, ale i z powodu niepewności. Transport nie mógł bezpiecznie wyceniać dzisiejszego kursu z uwzględnieniem obniżki, która mogła, ale nie musiała wejść w życie. Paliwo kupuje się teraz, a zapłatę za transport otrzyma później. W tym czasie koszt obsługi kolejnego zlecenia może być już zupełnie inny. Wpływa na to proces legislacyjny i konflikty toczone daleko od Polski. To jest poza kontrolą polskich firm, a wiele z nich nie ma wystarczającej elastyczności finansowej, żeby na takie czynniki reagować.
– wskazuje Adrian Banasik, członek zarządu Finea, która specjalizuje się w finansowaniu transportu.
Pod koniec sierpnia w Niemczech było o 1/3 drożej niżu nas
Pierwsza odsłona CPN trwała od 31 marca do 30 czerwca, druga od 17 do 31 sierpnia. Program obejmował obniżkę VAT z 23 do 8 proc. oraz maksymalne ceny detaliczne. W pierwszym dniu marcowej odsłony limit dla diesla wynosił 7,60 zł/l. W ostatnim dniu sierpniowej tury było to 7,31 zł/l.
Średnie krajowe z jednego tygodnia pozwalają porównać Polskę z sąsiadami. Według danych zestawianych w biuletynie Komisji Europejskiej 31 sierpnia diesel kosztował w Polsce 1,669 euro/l, w Czechach 1,903 euro, na Słowacji 1,883 euro, na Litwie 2,043 euro, a w Niemczech 2,232 euro. Paliwo w Polsce było tańsze od tych czterech sąsiadów, a także na Węgrzech czy Bułgarii.
Porównując koszty paliwa w Polsce i w Niemczech u naszego zachodniego sąsiada było o 33,7 proc. droższe. Przy każdym tankowaniu 1000 litrów oznaczało to różnicę około 563 euro. Konkurencyjność polskich przewoźników była zadowalająca. Niestety zakończenie programu CPN i brak nowego dramatycznie tę relację pogorszyły, we wrześniu diesel w Polsce był już tylko o ok. kilkanaście proc. tańszy niż w Niemczech.
– dodaje Adrian Banasik z Finea.
Po wygaśnięciu sierpniowego programu ceny paliw w Polsce wyraźnie wzrosły. Według e-petrol.pl 23 września średnia cena diesla wynosiła 8,99 zł/l, a w województwie zachodniopomorskim sięgała 9,03 zł/l. Benzyna 95 E10 kosztowała średnio 7,99 zł/l. Jednocześnie wysokie ceny utrzymywały się także w Niemczech. Według danych z unijnego Oil Bulletin 21 września litr diesla kosztował średnio 2,039 euro w Polsce i 2,457 euro w Niemczech. Niemiecka cena była więc o około 20,5 proc. wyższa od polskiej.
Francuzi, Niemcy i inni wspierają swoich kierowców i przewoźników
Polska nie jest jedynym krajem, który ogranicza skutki drogich paliw. Niemcy od 1 października do końca roku obniżają podatek energetyczny o 14 eurocentów na litrze, co wraz z efektem VAT ma dać ulgę podatkową rzędu 17 eurocentów. Francja zastosowała natomiast pomoc dla przedsiębiorstw transportowych zależną od liczby i rodzaju pojazdów. Do diesla dopłaca także Grecja.
Cena na dystrybutorze nie pokazuje całej sytuacji przewoźnika. W jednym kraju państwo obniża podatek od każdego litra, w innym firma może ubiegać się o dopłatę później. 21 września diesel w 8 krajach UE był tańszy niż w Polsce. To utrudnia konkurowanie, szczególnie kiedy ceny na dystrybutorze zmieniają się z dnia na dzień, a przelew może dotrzeć za kilka miesięcy. Wg naszych danych polski przewoźnik na zapłatę czeka średnio prawie 22 dni, ale to często o wiele dłużej, nawet 3 miesiące.
– mówi Kamil Fac, wiceprezes Faktura.pl.
Tańszy diesel poza UE, konkurencja z Ukrainy czy Turcji, ale różny dostęp do zleceń
Polskie firmy konkurują na części tras międzynarodowych także z przewoźnikami spoza Unii. Według porównania cen z 21 września diesel był nieco tańszy w Ukrainie niż w Polsce – odpowiednio około 2,24 i 2,29 USD/l. W Turcji kosztował około 1,97 USD/l, a w Kazachstanie około 0,78 USD/l (szacunkowe dane).
Są jednak ograniczenia dla kierowców spoza UE. W przypadku Ukrainy umowa z UE znosi wymóg zezwoleń na przewozy dwustronne i tranzytowe, a jej obowiązywanie przedłużono do 31 marca 2027 r. Przewoźnicy z Turcji i Kazachstanu działają na odpowiednich trasach na podstawie odrębnych zasad i zezwoleń. Nie oznacza to swobodnego dostępu tych firm do wszystkich przewozów wewnątrz UE.
Samo porównanie cen w państwach rejestracji nie przesądza jednak o koszcie konkretnego kursu: ciężarówka może tankować w kilku krajach, a o wyniku decydują także wynagrodzenia, opłaty drogowe i dostęp do ładunków powrotnych. Tańsze paliwo u konkurenta może mieć jednak znaczenie przy walce o stawkę. Dla polskiej firmy ryzykiem jest także przyjęcie zlecenia po starej cenie przy nowym koszcie tankowania. Dlatego warunki umowy powinny pozwalać reagować na duże zmiany cen paliwa, co zdarza się coraz częściej w umowach pomiędzy przewoźnikami a spedycją.
– ocenia Adrian Banasik z Finea.
Więcej zleceń nie rozwiązuje problemu gotówki
Jesienny wzrost zamówień w handlu może zwiększyć popyt na transport i poprawić możliwość negocjowania stawek. Nowy CPN zwiększy konkurencyjność polskich przewoźników i daje szansę na lepsze marże. Większa liczba kursów oznacza jednak również konieczność wcześniejszego opłacenia większej liczby tankowań. Przewoźnicy, którzy zapewnią sobie elastyczność finansową i bieżącą płynność mogą w tym okresie sporo zyskać.
Firma może mieć pełny kalendarz zleceń i jednocześnie odczuwać brak gotówki. Za diesla płaci przed wyjazdem, a na przelew od klienta czeka. Przy rosnących i zmieniających się cenach ważna jest kontrola terminów płatności i dostęp do finansowania już wystawionych faktur. Wtedy więcej zleceń staje się szansą na wzrost, a nie kolejnym obciążeniem płynności.
– podsumowuje Adrian Banasik z Finea.
Źródło: Brandscope