Choć ropa Brent ponownie przekroczyła 91 dolarów za baryłkę, większym problemem dla przewoźników pozostają dziś cena i dostępność diesla. W Europie marża między ceną diesla a Brent wzrosła od początku roku o ponad 180 proc. – z około 25 do ponad 70 dolarów za baryłkę, co pokazuje, że rynek produktów rafineryjnych znacznie silniej reaguje na ograniczenia podaży niż sam rynek ropy. Ewentualny spadek cen surowca nie musi więc szybko przełożyć się na ceny na stacjach. Polska nadal pozostaje jednym z tańszych rynków paliw w UE – benzyna jest około 23 proc., a diesel około 17 proc. tańszy od średniej unijnej. Dane te wymagają jednak ostrożnej interpretacji, ponieważ dane Komisji Europejskiej dotyczą cen z 17 sierpnia, czyli z pierwszego dnia obowiązywania programu osłonowego CPN, i nie pokazują jeszcze jego pełnego efektu. Po jego zakończeniu najmniejsi przewoźnicy mogą stanąć nie tylko przed perspektywą droższego paliwa, ale również koniecznością ponownego przeliczenia, czy przy rosnących kosztach działalności nadal opłaca im się pozostawać poza VAT.
Na rynek paliw wpływają obecnie jednocześnie dwa przeciwstawne czynniki. Z jednej strony rosną amerykańskie zapasy ropy – w poprzednim tygodniu zwiększyły się o 17,4 mln baryłek, co było największym wzrostem od stycznia 2023 roku – a prognozy światowego popytu są coraz słabsze. Z drugiej strony utrzymują się zakłócenia w dostawach i transporcie ropy związane z sytuacją na Bliskim Wschodzie. Transport przez Cieśninę Ormuz pozostaje poważnie ograniczony, a część handlu została przeniesiona na dłuższe i droższe trasy oraz przeładunki statek-statek. Oznacza to wyższe koszty i mniejszą przewidywalność dostaw.
Dla transportu drogowego ważniejsza od samej ceny Brent jest jednak relacja między ceną surowca a ceną gotowego paliwa. A ta w przypadku diesla pozostaje wyjątkowo niekorzystna. W USA marża między ceną diesla a ceną ropy wzrosła do rekordowych 102,20 dolara za baryłkę, po raz pierwszy przekraczając poziom 100 dolarów. W Europie premia diesla względem Brent wzrosła od początku roku o ponad 180 proc. – z około 25 do ponad 70 dolarów za baryłkę. Jednocześnie zapasy gazolu w hubie Amsterdam–Rotterdam–Antwerpia są o 24 proc. niższe od średniej z ostatnich pięciu lat, a eksport diesla z Rosji, Bliskiego Wschodu i największych dostawców azjatyckich był w lipcu o 1,3 mln baryłek dziennie niższy niż rok wcześniej.
W efekcie cena diesla coraz słabiej podąża za ceną ropy. Brent może szybko reagować na poprawę sytuacji geopolitycznej, podczas gdy odbudowa podaży i zapasów gotowych paliw będzie znacznie wolniejsza.
Polska nadal ma tanie paliwo, ale ceny są częściowo chronione
Mimo presji na europejskim rynku paliw Polska pozostaje jednym z tańszych rynków w Unii Europejskiej. Według danych Komisji Europejskiej średnia cena benzyny 95 w Polsce wynosiła 1,481 euro za litr, wobec 1,924 euro w całej UE. Diesel kosztował odpowiednio 1,686 i 2,033 euro za litr. Oznacza to, że benzyna w Polsce była około 23 proc. tańsza od średniej unijnej, a diesel około 17 proc. tańszy. Niższe ceny benzyny odnotowano jedynie na Malcie, a diesla na Malcie i w Bułgarii.
Obecny poziom cen na polskich stacjach trzeba jednak analizować również w kontekście rządowego programu osłonowego „Ceny Paliwa Niżej”. Od 17 do 31 sierpnia VAT na benzynę i olej napędowy został obniżony z 23 do 8 proc., a dodatkowo wprowadzono maksymalne ceny detaliczne. 17 sierpnia limit dla benzyny 95 wyniósł 6,41 zł za litr, dla benzyny 98 – 7,20 zł, a dla oleju napędowego – 7,37 zł. Program obejmuje wszystkie stacje detaliczne w kraju, a jego koszt dla budżetu państwa ma wynieść blisko pół miliarda złotych.
To istotny element obecnej sytuacji na rynku. Cena przy polskim dystrybutorze nie pokazuje bowiem w pełni presji wynikającej z wysokich marż rafineryjnych, ograniczonej dostępności diesla i droższych tras transportu ropy. Część tej presji jest obecnie amortyzowana przez rozwiązania podatkowe i osłonowe.
Co po zakończeniu programu CPN?
Dla firm transportowych szczególnie ważne będzie więc to, co stanie się po 31 sierpnia. Jeżeli napięcia na rynku diesla utrzymają się, a jednocześnie zniknie obecna osłona, presja kosztowa może stać się znacznie bardziej widoczna. Powrót VAT na paliwa z 8 do 23 proc. oznacza sam w sobie wzrost ceny brutto – o ile pozostałe elementy ceny pozostaną bez zmian. Dla najmniejszych firm transportowych znaczenie ma przy tym sposób rozliczania VAT. Część z nich korzysta ze zwolnienia z VAT lub może z niego korzystać ze względu na skalę działalności, a wtedy VAT zapłacony przy zakupie paliwa stanowi ich realny koszt. Przy rosnących kosztach paliwa i innych wydatkach eksploatacyjnych może się więc okazać, że pozostawanie poza VAT nie zawsze będzie dla małego przewoźnika najbardziej opłacalnym rozwiązaniem. Czy w efekcie 2026 rok okaże się dla małych przewoźników początkiem większej zmiany, nie tylko na rynku paliw, ale również w podejściu do VAT i strategii podatkowych?
Źródło: Malcom Finance w Polsce