Bariery wykorzystania logistyki w organizacji międzynarodowych łańcuchów dostaw

Referat został zaprezentowany na Polskim Kongresie Logistycznym "Logistics 2000 – Wyjść naprzeciw logistycznym wyzwaniom XXI wieku". Poznań 1-2 czerwca 2000 r.

Wzrost wymiany gospodarczej Polski z krajami Europy Zachodniej i Wschodniej spowodował zwiększenie się intensywności przewozów międzynarodowych transportem samochodowym. Operatorzy logistyczni zarówno w Polsce, jak i innych krajach europejskich, realizując wymagania klientów, zdecydowanie postawili na transport samochodowy. Wynika to przede wszystkim z faktu, że ta gałąź transportu bierze największy udział w wymianie towarowej, a także najpełniej realizuje przewozy bezpośrednie dom – dom, co stało się praktycznie wyzwaniem klientów wobec operatorów i przedsiębiorstw transportu samochodowego. Praktyczne wykorzystanie logistyki w przewozach międzynarodowych napotyka jednak wiele barier, do których zaliczyć należy między innymi:
• infrastrukturę transportową,
• sieć magazynów,
• infrastrukturę przejść granicznych,
• bariery administracyjne.

Chcąc realizować prawidłowo usługę logistyczną w przewozach międzynarodowych operator logistyczny musi mieć do dyspozycji odpowiednią infrastrukturą techniczną. Ta infrastruktura techniczna, do której zaliczyć należy sieć dróg, magazynów i odpowiednią liczbę przejść granicznych z pełnym technicznym wyposażeniem, musi gwarantować, aby usługa logistyczna została w pełni zrealizowana zgodnie z wymogami klienta. Jest to istotne stwierdzenie, bowiem wspomniane trzy elementy muszą stanowić w danym systemie logistycznym jedną całość. Brak jednego z tych elementów lub jego zły stan jakościowy powoduje, że praktyczna realizacja potrzeb klientów w tym systemie zostaje zakłócona i nie przynosi spodziewanych efektów ekonomicznych dla wszystkich uczestników danego łańcucha dostaw. Szczególnie można to obserwować na przykładzie polskich realiów gospodarczych. Niewłaściwa infrastruktura transportowa Polski, szczególnie jeśli chodzi o drogi tranzytowe w relacji Wschód – Zachód, a także całą sieć dróg krajowych, zdecydowanie ogranicza możliwości pracy operatorów logistycznych. Praktyka wskazuje, że jest tak w wielu przypadkach, szczególnie dotyczy to operatorów logistycznych z krajów Europy Zachodniej, którzy organizując procesy przemieszczania ładunków w relacji Wschód – Zachód i w relacjach odwrotnych, wykorzystują coraz częściej szlaki transportowe przez Czechy i Słowację lub przez kraje skandynawskie, omijając drogi tranzytowe Polski. Doświadczenia praktyczne wykazują, że czas dostawy tymi szlakami jest w wielu przypadkach krótszy i pewniejszy niż przez terytorium Polski. Ponadto operatorzy logistyczni mają duże trudności w realizacji dostaw lub odbiorów na terenie Polski, w związku z występowaniem ograniczeń nacisku na oś na wielu drogach i zbyt niskich mostach, które wymuszają objazdy, a tym samym powodują wzrost kosztów. Występuje także niewłaściwa struktura przestrzenna rozmieszczenia urzędów celnych, która wymusza zwiększanie ilości przejechanych kilometrów, co powoduje wzrost kosztów logistycznych. Na takie zachowanie się operatorów logistycznych wpływ ma nie tylko zły stan dróg tranzytowych, ale także długi czas oczekiwania pojazdów samochodowych na przejściach granicznych, zarówno na granicy polsko-niemieckiej, jak i polsko-białoruskiej, polsko-rosyjskiej, polsko-litewskiej oraz polsko-ukraińskiej. Jest to problem znany od wielu lat i dość istotny, gdy mówi się o integracji polskiego systemu transportowego z systemem transportowym Europy. Niestety, problem ten do chwili obecnej nie został efektywnie rozwiązany i wpływa na całość realizowanych procesów logistycznych.

Należy w tym miejscu stwierdzić, iż polska polityka transportowa ma dość interesujący instrument polegający na tym, iż w ciągu każdego dnia informuje się operatorów logistycznych zarówno krajowych, jak i zagranicznych, o czasie oczekiwania samochodów ciężarowych na odprawy celne i graniczne na poszczególnych polskich przejściach granicznych. W praktyce okazuje się jednak, że jest to instrument czysto teoretyczny, bowiem rzeczywistość jest jednak bardziej złożona, gdyż czas ma charakter czasu względnego. Warto zaznaczyć, że w skrajnych przypadkach czas oczekiwania na polskich przejściach granicznych samochodów, które przewożą ładunki z Niemiec do Rosji może wynieść do 7 dni. Powoduje to ewidentne straty finansowe zarówno dla operatorów logistycznych, przewoźników, jak i odbiorców i nadawców towarów, którym trudno jest organizować swoją działalność gospodarczą, bowiem nie wiedzą, kiedy otrzymają swój zamówiony towar. Należy także zaznaczyć, że czas oczekiwania samochodów na przejściach granicznych związany jest nie tylko z niewystarczającą ilością tych przejść, ale także z takimi czynnikami jak:
• złożona procedura odpraw celnych,
• mała ilość pracowników urzędów celnych,
• niewystarczająca znajomość języków obcych przez służby graniczne,
• słabe wyposażenie urzędów celnych w nowoczesne środki techniczne, takie jak: urządzenia komputerowe czy środki łączności.

Są to mankamenty, które w znacznym stopniu wydłużają procedury odpraw celnych, a w konsekwencji powodują przestoje pojazdów na granicach.