Kryzys w światowym przemyśle motoryzacyjnym jako nowe wyzwanie dla logistyki - cz. 2

Dwie trzecie zakupów nowych pojazdów w Niemczech było dotychczas wspieranych zewnętrznym finansowaniem, połowa z tego jest leasingowana. Działalność leasingowa jest sama obciążona wysokim ryzykiem. W walce o udziały rynkowe producenci i handlowcy licytowali się korzystnymi ratami leasingowymi, które nie miały nic wspólnego z rzeczywistą wartością pojazdów. Oznacza to, że w okresie kryzysu niespłacona reszta używanych samochodów jest wartością fikcyjną, oznaczającą konieczność wyższych odpisów amortyzacyjnych. Droższe stało się ubezpieczenie od ryzyka. Nie tylko w przypadku kredytów konsumenckich, lecz także kredytów udzielanych firmom handlowym rosło niebezpieczeństwo niewypłacalności. W listopadzie roku 2008 liczba upadłości firm handlowych wzrosła o 20%. Oprócz firm handlowych coraz większą rolę w finansowaniu zakupów samochodowych odgrywają tak zwane "banki motoryzacyjne". W przeszłości stanowiły one ważne źródło dochodów dla koncernów motoryzacyjnych. W przypadku BMW udział departamentu Financial Services w tworzeniu zysku wyniósł w roku 2007 około 20%, w przypadku Volkswagena 17%, a Daimlera 7%. Jednak tego rodzaju instytucje muszą pokryć swoje zapotrzebowanie finansowe na międzynarodowych rynkach kapitałowych, a obecnie jest to o wiele bardziej kosztowne. Dla VW Financial Services, jako pierwszego banku motoryzacyjnego, stanowiło to wystarczający powód, aby starać się o pomoc państwa w refinansowaniu kredytów samochodowych w celu zapewnienia sobie taniej i koniecznej wypłacalności na rynkach finansowych. Efekt jest taki, że warunki finansowania zakupu nowych samochodów pogorszyły się, co wzmacnia spadek popytu. W warunkach istniejącej od lat strategii konkurencyjnej, ukierunkowanej na wypieranie konkurentów z rynku, firmy handlowe dotknięte są spadkiem popytu i pogorszeniem warunków finansowania. Także na rynku usług handlowych (sprzedaży samochodów) od dawna występuje nadwyżka potencjału i procesy koncentracyjne, na niekorzyść samodzielnych dealerów. Firmy handlowe działające na podstawie umów z producentami aut muszą wypełniać wiele obowiązkowych obciążeń, które stanowią odczuwalne obciążenie finansowe. Dotyczy to wielu elementów ze sfery działalności marketingowej, jak na przykład obowiązkowe stałe oświetlenie przestrzeni sprzedażnej oraz przymus posiadania określonej ilości pojazdów w salonowej ofercie ekspozycyjnej. Auta te muszą zostać zakupione i opłacone, niezależnie od tego, kiedy zostaną one zbyte. Podrożenie warunków w sferze kredytów i leasingu odbijają się bezpośrednio na wynikach finansowych firm handlujących autami. Mimo permanentnego stosowania wysokich upustów cenowych pozostaje nadmiar ofert do realizacji.

Na skutki kryzysu podatni są w szczególności dostawcy. Nie tylko dlatego, że producenci zawsze żądali od nich z jednej strony inwestycji w nowe technologie, a z drugiej wywierali presję na obniżkę kosztów. Dostawcy znajdują się w sytuacji przymusu, ponieważ terminy płatności w przypadku koncernów motoryzacyjnych, wynoszące 60 do 120 dni, uważane są za "normalne". W skrajnych przypadkach wydłuża się je do roku, co oznacza że swoje zakupy materiałowe i produkcję muszą finansować kredytem kupieckim. Banki jednak w sytuacji kryzysu są restrykcyjne, a ubezpieczyciele kredytu żądają jego ubezpieczenia w horyzoncie krótkookresowym. To podkopuje egzystencję dostawców.

Jednym z istotnych skutków kryzysu finansowego jest dalszy wzrost nadwyżki potencjału produkcyjnego w światowym przemyśle motoryzacyjnym. W roku 2009 wynosiła ona około 30%. Właściwą decyzję podjęli producenci północnoamerykańscy, redukując od roku 2008 potencjał odpowiadający produkcji 4 mln jednostek. W Europie obserwuje się również oznaki takich działań. Przedsiębiorstwa, które poniosły straty w wyniku kryzysu, realizują znaczące programy restrukturyzacyjne. Zyski pojawią się więc z programów oszczędnościowych, a nie ze wzrostu sprzedaży. Wynik roku 2009 nie był zły z uwagi na premie z tytułu złomowania, ale rok 2010 będzie o wiele trudniejszy.
Przy użyciu pieniędzy podatników w Europie i USA realizowane są programy dopłat złomowych, tworzące pozory dodatniego efektu. Według prognozy, w Niemczech w roku 2010 ilość sprzedanych nowych aut na rynku spadnie o około 1 mln, do poziomu 2,7 mln sztuk. Sprzedaż samochodów osobowych, przy uwzględnieniu wszystkich nowych członków UE i Rosji, spadnie w roku 2010 do poziomu 15,27 mln sztuk. W Europie Zachodniej od dłuższego czasu obserwuje się ogólny spadek zbytu poniżej 12 mln sztuk. Sama Rosja i Anglia, jak również kraje bez premii złomowej, odnotują w roku 2010 przyrost sprzedaży. Ponadto sytuacja małych i średnich dostawców w branży w Europie w roku 2010 pozostanie bardzo trudna, ponieważ wraz z premiami złomowymi uruchomiono spiralę rabatów, na przykład w Niemczech przy uwzględnieniu premii złomowej odnotowano rabaty na poziomie 58%.

Artykuł pochodzi z czasopisma "Logistyka" nr 5/2010.