Kto zastąpił ukraińskich kierowców w Polsce?

Brak kierowców szacowany jest w Polsce obecnie na 100-200 tys. kierowców, “w zależności od popytu na transport” – podaje Maciej Wroński, prezes związku Transport i Logistyka Polska, cytowany przez Money.pl. 

Nie oznacza to, oczywiście, że tyle ciężarówek stoi na parkingach i czeka na kierowców. Oznacza jednak, że tylu kierowców brakuje na polskim rynku. Przewoźnicy więc muszą sobie radzić, zapełniając te wakaty m.in. pracownikami z zagranicy, w tym z krajów spoza UE
– tłumaczy w rozmowie z PITD Artur Kalisiak, dyrektor ds. projektów strategicznych w TLP. 

Przede wszystkim – pracownikami z krajów trzecich, bowiem nie ma szans, by Unia Europejska przyszła tu w sukurs polskim przewoźnikom – problem braku kierowców dotyka bowiem całej Wspólnoty. I jest palący. Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego szacuje, że do 2028 r. w UE zabraknie ponad 745 tys. pracowników wykwalifikowanych do pracy za kierownicą ciężkich pojazdów. 

Nie dziwi więc poszukiwanie rozwiązań systemowych, czego przykładem może być ogłoszony w ubiegłym roku program Skilled Driver Mobility for Europe, który ma ułatwić sprowadzanie kierowców z odleglejszych lokalizacji, przede wszystkim z Afryki. W programie wymieniono między innymi Egipt, Kenię, Nigerię  i Etiopię. 

Zabraknie ukraińskich kierowców?

Tymczasem jednak w polskich firmach przewozowych wśród kierowców z krajów trzecich dominują Ukraińcy i Białorusini, choć po ataku Rosji liczba tych pierwszych wyraźnie spadła, co obrazują dane dotyczące ważnych w danym roku w obrocie prawnym świadectw kierowców. Do końca 2022 r. ich liczba rosła – w grudniu tamtego roku Ukraińcy posługiwali się 127 389 świadectwami. Rok później było to już tylko 88 923. Dwa lata później – 76 310. 

Widziałbym kilka przyczyn takiego stanu rzeczy. Po pierwsze to oczywiście wybuch wojny i konieczność pozostania w kraju lub powrotu do niego. Po drugie – dostępność kierowców na rynku. Na Ukrainie po prostu wyczerpywała się pula kierowców, którzy mogliby zasilić wakaty w polskich firmach
– tłumaczy Artur Kalisiak, dyrektor ds. projektów strategicznych w TLP. 

Dodatkowo w ciągu ostatnich lat diametralnie zmieniły się perspektywy i możliwości dla ukraińskich przewoźników.

Taki stan rzeczy jest skutkiem umowy zawartej między Ukrainą a Unią Europejską. Po wybuchu wojny w przewozach między Unią Europejską a Ukrainą zniesiono obowiązek posiadania zezwoleń, co mogło doprowadzić do tego, że ukraińscy kierowcy wrócili do swojego kraju i zatrudnili się na powrót w tamtejszych firmach. Wcześniej były określone limity zezwoleń na każdy rok, dziś takie zezwolenia nie są wymagane. To sprawia, że firmy zza naszej wschodniej granicy mają dużo większe możliwości, niż wcześniej, realizacji przewozów na Zachód Europy. Nie sądzę natomiast, że kierowcy z Ukrainy zaczęli masowo przenosić się do firm zachodnich.  W Polsce oferowane są konkurencyjne warunki pracy, mają bliżej do kraju rodzinnego, a wynagrodzenia kierowców w ruchu międzynarodowym są już właściwie porównywalne lub zbliżone do tych na Zachodzie  
– dodaje Artur Kalisiak, dyrektor ds. projektów strategicznych w TLP. 

Kierunek wschód

Spadek liczby kierowców ukraińskich, pracujących u polskich przewoźników, doprowadził do równoczesnego spadku całkowitej liczby kierowców z krajów trzecich, bowiem Ukraińcy stanowili w tej grupie większość. Na koniec 2024 r. kierowców spoza UE było o ponad 6 proc. mniej niż na koniec pierwszego roku wojny z Rosją. Ten spadek byłby jednak zapewne dużo większy, gdyby nie to, że przedsiębiorcy zaczęli się zwracać w kierunku innych nacji. Nic dziwnego. 

Zaczyna być problem z dostępnością pracowników z Ukrainy, musimy więc już zawczasu dywersyfikować kraje, w których szukamy pracowników, żeby za jakiś czas nie mieć problemów z obsadzeniem ciężarówek. Musimy się zabezpieczyć na przyszłość, tym bardziej, że już docierają do nas sygnały, że na Ukrainie nie ma pracowników
– potwierdza Remigiusz Gąsiorowski z Legarto Logistic. 

Wzrosła więc liczba Mołdawian – porównując stan na koniec 2024 r. z końcem 2022, a więc roku, w którym rozpoczęła się wojna – o 8,5 proc. Jeszcze bardziej Rosjan – o 33 proc. Białorusinów o ponad 96 proc. Zaś Kazachów – o spektakularne ponad 1136 proc.

Coraz więcej kierowców z Azji

O blisko 176 proc. wzrosła w tym czasie liczba świadectw kierowców z krajów  umieszczanych przez GITD w kategorii Inne. Jeszcze na koniec 2022 r. ważnych w obrocie prawnym było 1 643 świadectw kierowców z krajów trzecich mniej popularnych wśród polskich przedsiębiorców, więc nie wymienianych w zestawieniach GITD z nazwy. 

Na koniec 2023 r. było takich świadectw już 3 543. Wówczas też, jak tłumaczy Zespół do spraw Informacji i Komunikacji Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego, “z uwagi na prośbę ze strony instytucji oraz podmiotów badających działalność transportową w Polsce, lista ta (chodzi o corocznie publikowaną listę krajów pochodzenia pracowników, którym wydano kartę kierowcy – przyp.red.) została rozszerzona o kolejnych 5 państw”. 

Obok wymienianych w latach 2015-2022 r. Ukrainy, Białorusi, Mołdawii, Rosji i Kazachstanu, w 2023 r. pojawiły się więc również Uzbekistan, Gruzja, Filipiny, Indie oraz Kirgistan (dotychczas zawierane w kategorii Inne). Nic dziwnego. Obywatelom tych krajów wydano niemal po tyle samo kart kierowców co Rosjanom lub Kazachom. 

Liczba ważnych w danym roku w obrocie prawnym świadectw kierowców

Źródło: GITD

W 2024 r. kategoria „Inne” zawierała 57 państw, dla obywateli których zostało wydane co najmniej jedno świadectwo kierowcy. Wśród nich można wymienić m.in.: Zimbabwe, Turcję, Sri Lankę, Azerbejdżan, Nepal, Pakistan, Armenię, Serbię oraz Rwandę”
– podało GITD. 

Różnice kulturowe

To, w którym kraju firmy transportowe szukają dziś kierowców, zależy od podejścia biznesowego. Bierze się pod uwagę różne zmienne – dla jednych ważne jest, by pracownik pochodził z kraju o kulturze zbliżonej do polskiej, aby uniknąć różnic mogących stanowić wyzwanie w organizacji pracy. Dla innych, żeby kierowca pozyskiwany z krajów dalekiej Azji posiadał doświadczenie zdobyte wcześniej np. w krajach Bliskiego Wschodu, gdzie często można spotkać europejskie pojazdy ciężarowe, a i kultura jazdy jest zbliżona do naszej
– wskazuje Artur Kalisiak. 

W Legarto Logistic zatrudniani są przede wszystkim kierowcy, którzy mają już doświadczenie w jeżdżeniu po europejskich drogach.

To, co pomaga w prowadzeniu biznesu to fakt, że wszyscy kierowcy, których finalnie zatrudniamy, potrafią się komunikować w języku angielskim. A to spotyka się z zadowoleniem ze strony naszych klientów z Zachodu
– przyznaje Remigiusz Gąsiorowski. 

Z drugiej strony kierowcy z Azji i Afryki mają zupełnie inny rytm życia, inne pojęcie czasu i określonych pojęć, stąd wiele rzeczy trzeba dokładnie tłumaczyć, żeby uniknąć problemów.

Na przykład trzeba ich uczulać na konieczność zgłaszania wszelkich utrudnień w realizacji transportu. Nawet tak trywialnych jak korki. Bo kierowca z Azji lub Afryki będzie je uważał za naturalną rzecz w trasie, więc nie będzie widział konieczności w zgłaszaniu ich dyspozytorowi. Nawet, jeśli wiązać się z tym będzie wyraźne opóźnienie w dostawie
– opisujeRemigiusz Gąsiorowski. 

Długie miesiące czekania na pracownika

Tym niemniej największym problemem pozostają nie różnice kulturowe, a rodzima biurokracja.

Powiedzmy wprost – to jest dramat – Od momentu wysłania pierwszego wniosku związanego z zatrudnieniem pracownika z kraju trzeciego do momentu, aż ten człowiek wsiądzie za kierownicę ciężarówki, mija przynajmniej pół roku. To szmat czasu!
– kwituje Remigiusz Gąsiorowski.

W efekcie tylko blisko 2-3 proc. osób, wobec których firma rozpoczęła procedurę związaną z weryfikowaniem umiejętności i biurokracją, będzie ostatecznie zainteresowana nawiązać współpracę.

Nie ma w tym nic dziwnego. Przez pół roku życie może się człowiekowi pozmieniać. Ci ludzie dostają inne propozycje, przeprowadzają się. Zdarza się, że gdy dzwonimy do nich po upływie pół roku, nie pamiętają już o sprawie
– opowiada Remigiusz Gąsiorowski.

Podobne obserwacje ma Izabela Szerszeń, prokurent w firmie transportowej De Rooy Poland, w której z krajów trzecich zatrudnieni są przede wszystkim Ukraińcy, Turcy, Białorusini i Filipińczycy. Na liście oczekujących są jednak również kierowcy pochodzący z Indii, Nepalu i Pakistanu.  

Na samo zezwolenie na pracę trzeba dziś czekać nawet trzy miesiące. Bywały lepsze czasy, gdy czekało się miesiąc do półtora. Następnie pojawia się problem z wizami. Uzyskanie tego dokumentu w niektórych krajach jest wyjątkowo trudne. Podam pani przykład – w kwietniu 2023 otrzymaliśmy zezwolenie na pracę dla siedmiu Indusów. Do tej pory (czyli po prawie 2 latach) zaledwie dwóm udało się umówić na spotkanie w sprawie uzyskania wiz, przy czym ostatecznie ich wnioski zostały odrzucone.  To radykalny przykład, ale niestety nieodosobniony. Na pewno sytuację poprawiłoby uruchomienie centrów wizowych w Polsce, które odciążyłoby polskie konsulaty, które nie są w stanie rozpatrywać tak dużej liczby wniosków wizowych
– wspomina Izabela Szerszeń. 

Problematyczna jest również kwestia uzyskania pozwolenia na pobyt i pracę (karta pobytu).

W niektórych urzędach trwa to ponad rok, a wizy są ważne tylko na 12 miesiecy. Sam fakt złożenia wniosku nie wystarczy, aby legalnie pracować, ponieważ zatrudniamy kierowców międzynarodowych, a oni za granicą muszą się okazać wizą lub karta pobytu.  Zarówno dla wiz i dla kart pobytu, przydałaby się szybka ścieżka procedowania, jeżeli chodzi o zawód kierowcy
– apeluje Izabela Szerszeń.

Co więcej, w niektórych krajach funkcjonują dodatkowe obostrzenia, związane z zatrudnianiem pracowników przez firmy z zagranicy.

Na przykład na Filipinach w procesie musi pośredniczyć certyfikowana przez tamtejszy rząd agencja rekrutacyjna, a pracodawca musi uzyskać akredytację konsulatu Filipin.  A to wszystko, oczywiście, wiąże się z dodatkowymi kosztami
– opisuje przedstawicielka De Rooy Poland.

Weryfikacja po raz kolejny

Z końcem ważności zezwoleń na pracę, problem powraca. Przedłużenie zezwolenia wcale nie jest formalnością.

Tę samą procedurę, którą przechodziliśmy zatrudniając pracownika po raz pierwszy, po upływie roku lub trzech lat, w zależności od tego, na jaki okres czasu miał wystawione pozwolenie, musimy przejść ponownie. Po raz kolejny zajmować się biurokracją przez kilka miesięcy i liczyć na to, że uda się ją przejść pozytywnie
– opisuje Remigiusz Gąsiorowski. 

I przekonuje, że przy takim stanie rzeczy wszyscy tracą.

Mamy człowieka zweryfikowanego, który przez trzy lata pracował u nas, płacił podatki. Tymczasem ponownie prześwietla się go, jak kogoś pierwszy raz ściąganego do pracy. Pobiera się odciski palców! To jest absurd, na którym przede wszystkim traci państwo, ponieważ kryzys związany z rynkiem pracy odbija się na kluczowych wskaźnikach gospodarczych. Traci sam kierowca, bo nie może podjąć pracy. Tracą urzędnicy, bo są zasypani bezsensowną robotą, traci w końcu przewoźnik, bo musi czekać na człowieka, a w tym czasie ciężarówka nie może przecież stać na parkingu, prawda?
– kwituje Remigiusz Gąsiorowski. 

W efekcie w firmie posiadającej flotę 160 ciężarówek zatrudnionych jest 300 kierowców, z czego blisko 100 “wirtualnie” – są to właśnie pracownicy, którzy czekają na wyrobienie stosownych dokumentów. 

Nie jest to wyjątek. Izabela Szerszeń szacuje, że na 10 kierowców np. z Turcji firma zatrudnia dwóch dodatkowo, tak aby obsadzić wszystkie samochody, w momencie wyrabiania wiz przez pracowników.    

Wiedząc, jak wyglądają procedury, musimy sobie zapewniać tego rodzaju bufor kadrowy. Mimo że wiążą się z tym niemałe koszty
– przyznaje Remigiusz Gąsiorowski. 

Ostatnio mieliśmy rekordzistę. Kierowca, zweryfikowany człowiek, pracował u nas trzy lata, nie był karany. Gdy skończyła mu się ważność dokumentów, dzięki którym mógł wyjeżdżać z transportem za granicę, na wyrobienie nowych i przejście całej procedury, czekał rok i 4 miesiące. W ten sposób tracimy ludzi. Bo oni nie chcą i nie mogą czekać rok na dokumenty. Szukają innej pracy, jakiejkolwiek, w Polsce. I potem widzimy ich na przykład na Uberze
– kwituje Remigiusz Gąsiorowski. 

Źródło: PITD