Prognozowanie koniunktury w ciężarowym transporcie samochodowym

Nie jest to jedyna przyczyna - na długookresową, "zwykłą" relację pomiędzy sektorem transportowym, a jego otoczeniem gospodarczym nakładają się dodatkowo czynniki, których oddziaływanie może mieć przebieg zarówno ewolucyjny, jak i bardziej gwałtowny, prowadzący do zmian o charakterze strukturalnym. Jako przykład można tu wymienić z jednej strony wzrost cen energii, z drugiej zaś zmiany wielkości i struktury przewozów towarzyszące rozwojowi gospodarczemu przebiegającemu w kierunku preferującym wiedzę i nowe technologie. Warto także wspomnieć o możliwej dalszej liberalizacji rynku transportowego (przede wszystkim kolejowego), rozwoju infrastruktury transportowej, dążeniu do integrowania różnych gałęzi transportu w łańcuchy logistyczne, upowszechnieniu inteligentnych systemów transportu, konieczności uwzględniania norm ekologicznych itp. Te i inne czynniki mogą znacząco zmienić strukturę popytu (np. zmniejszając popyt na surowce, zwiększając popyt na usługi) i w konsekwencji spowodować, iż zależności pomiędzy transportem a jego otoczeniem nie będą miały charakteru stacjonarnego. Już choćby ze względu na wymienione wyżej kwestie konstruowanie odpowiednio dobrych prognoz rozwoju rynku przewozów jest trudne i wymaga wzięcia pod uwagę potencjalnie prawdopodobnych zjawisk, zdarzeń i procesów często nie mających precedensu w dotychczasowej historii transportu drogowego w Polsce i na świecie.

Celem rozważań zawartych w niniejszej pracy jest wyznaczenie krótkookresowych prognoz charakterystyk sektora transportu samochodowego: wielkości przewozów i pracy przewozowej. Dane o częstości kwartalnej są publikowane przez GUS od niedawna, stosowne szeregi czasowe nie są więc zbyt długie (obejmują okres od I kwartału 2004 r.). Z tego względu nacisk położono na dane "miękkie", mianowicie wskaźniki koniunktury w transporcie wyznaczane od początku 1997 r. w Instytucie Transportu Samochodowego.
Z uwagi na fakt, iż horyzont prognozy jest stosunkowo krótki - obejmuje 8 najbliższych kwartałów (lata 2014 i 2015) - nie wzięto pod uwagę wspomnianych zmian strukturalnych o zasięgu globalnym. Narzędziami służącymi konstrukcji prognoz są wybrane modele szeregów czasowych. Tym samym wyznaczone prognozy będą więc, siłą rzeczy, bazowały jedynie na obserwacji zdarzeń, czynników i relacji kształtujących zmiany na rynku transportowym do chwili obecnej.

Prognozy każdej ze wspomnianych wielkości wyznaczane są na podstawie pewnej liczby modeli szeregów czasowych oraz trzech procedur służących konstrukcji prognoz łączonych. Kwestie te opisujemy w dwóch kolejnych częściach artykułu. Ostatnia poświęcona jest prezentacji wyników. Stosowne obliczenia zostały wykonane przy pomocy procedur napisanych w środowisku programu R.

Artykuł zawiera 22660 znaków.

Źródło: Czasopismo Logistyka