W kierunku nowego paradygmatu rozwoju transportu w Unii Europejskiej

Procesowi równoważenia transportu towarzyszą paradygmaty rozwojowe, które koncentrują działania polityków w określonych kierunkach. Wraz z wydaniem białej księgi transportu w 2001 roku przyjęto we wspólnej polityce transportowej UE dwa paradygmaty rozwojowe: przesunięć gałęziowych tzw. shift oraz rozdzielenia wzrostu gospodarczego i aktywności transportu tzw. decoupling. Zostały one podtrzymane w najnowszej białej księdze transportu z 2011 roku, ale w innym wymiarze działań. Oba paradygmaty mają podłoże w idei zrównoważonego rozwoju, uznanej za najpoważniejszą teoretyczną alternatywę dla globalizacji. Brak oczekiwanego postępu w realizacji tej idei uświadomił współczesnym konieczność holistycznego podejścia do rozwiązywania problemów gospodarczych, społecznych i środowiskowych. Okazuje się to trudnym zadaniem z uwagi na konflikty celów występujące miedzy wymienionymi elementami triady. Celem artykułu jest wskazanie, na bazie dotychczasowych osiągnięć wspólnej polityki transportowej UE, uzasadnienia dla zmiany paradygmatu rozwoju transportu oraz przedstawienie jego kształtu.

Założenia i osiągnięcia paradygmatu shift
Paradygmat przesunięć gałęziowych, nazywany w literaturze przedmiotu paradygmatem shift wyraża nowe podejście do wzorców produkcji i konsumpcji usług, uwzględniające ograniczenia tkwiące w środowisku naturalnym. Można zauważyć kilka przesłanek przyjęcia tego paradygmatu w polityce transportowej Wspólnoty:
- potrzeba zahamowania dominacji transportu samochodowego w obsłudze potrzeb transportowych społeczeństwa i gospodarki z uwagi na jego relatywnie wysoką szkodliwość środowiskową oraz pojawiające się bariery rozwoju podaży usług tej gałęzi transportu (kongestia, zajętość terenu),
- przekonanie o występowaniu wysokiej substytucyjności usług gałęzi transportu lądowego i wodnego,
- założenie występowania wysokiej komplementarności gałęzi i środków transportu,
- paradygmat shift dotyczy zasadniczo dwojakiego rodzaju przesunięć:

- ładunków - z transportu samochodowego na kolejowy oraz wodny (żegluga morska oraz śródlądowa),
- osób - z użytkowania samochodów osobowych do transportu zbiorowego oraz niezmotoryzowanych środków transportu.

W literaturze przedmiotu napotkać można różnorodne opinie na temat słuszności i realności przyjętego paradygmatu, które mają głównie podłoże ekonomiczne i socjologiczne. Zwraca się uwagę, że przesunięcia gałęziowe są możliwe, "kiedy natężenie przestrzenne popytu jest wystarczająco duże", a także wskazuje, że paradygmat ten narusza wolność wyboru sposobu zaspokojenia potrzeby transportowej. W teorii ekonomiki transportu wyraźnie określa się zakres dominacji każdej gałęzi transportu, uwzględniając ich cechy techniczno-eksploatacyjne, dostępność (infrastruktury i usług), zdolność do integracji i innowacji itp. Doskonalenie tych cech wpływa na poszerzenie zakresu substytucji, nie jest ono jednak nieograniczone.

Artykuł zawiera 23970 znaków.

Źródło: Czasopismo Logistyka