Terminale kontenerowe w globalnych łańcuchach dostaw na przykładzie Deepwater Container Terminal w Gdańsku

Jednakże rozwój gospodarczy Chin, wzrost importu wyrobów gotowych z tego kraju przez państwa Unii Europejskiej i USA, a także wzrost importu z innych państw azjatyckich jak Korea Południowa, Indie, Tajwan spowodowały zmiany w strukturze kierunkowej handlu międzynarodowego oraz zwiększenie przewozów ładunków drobnicowych transportowanych w jednostkach ładunkowych. Powyższe powoduje, iż światowa wymiana handlowa realizowana jest w coraz większym stopniu przy udziale technologii kontenerowej. Udział żeglugi kontenerowej zajmuje obecnie ok. 17,5% światowego handlu morskiego. Biorąc pod uwagę tzw. ładunki suche, udział przewozów kontenerowych wynosi ok. 25% tego segmentu. Czynniki te spowodowały wykształcenie się stałych ciągów ładunkowych i globalnych łańcuchów dostaw, w których żegluga kontenerowa ma szczególne znaczenie. To od standardu usług świadczonych przez operatorów kontenerowych często zależy sprawność funkcjonowania łańcucha, a takie wyróżniki jak czas transportu między portem załadunku i wyładunku (transit time), terminowość, dostępność do sieci połączeń w zasadniczy sposób wpływają na efektywność dostaw.

Światowy rynek kontenerowy
Rozwój przewozów ładunków skonteneryzowanych wpłynął na ukształtowanie się charakterystycznego modelu organizacji serwisów liniowych. Potrzeba koncentracji ładunków spowodowała redukcję obsługiwanych portów na szlakach oceanicznych do wybranych, dużych portów tzw. hubów. Mniejsze porty leżące w strefie ich ciążenia, połączone są z nimi siatką serwisów dowozowych - feeder services. Rozwinięciem tej koncepcji są połączenia regionalne, wahadłowe i wokółziemskie. Organizacja ta opiera się na systemie hub and spoke. W konsekwencji spowodowało to tworzenie wielkich centrów przeładunkowych i sieci serwisów kontenerowych feederowych. Taka organizacja żeglugi kontenerowej ma zapewniać sprawny przepływ ładunków w globalnych łańcuchach dostaw. Podstawowe szlaki kontenerowe przebiegają równoleżnikowo i łączą regiony o największym stopniu uprzemysłowienia. Są to serwisy w relacji Azja - Europa, Azja - Ameryka Północna oraz Europa - Ameryka Północna.

Na szlakach tych zatrudnione są duże jednostki o zdolności przewozowej od 4 do 13 tys. TEU. Te ostatnie mogą być, ze względu na parametry eksploatacyjne - długość, szerokość i zanurzenie - obsługiwane w ograniczonej liczbie portów o odpowiedniej infrastrukturze. Ważnym elementem związanym z obsługą zarówno statków jak i samych kontenerów jest techniczne wyposażenie portu - suprastruktura, a także system organizacyjny obsługi statków kontenerowych, środków transportu zapleczowego i kontenerów wraz z zaawansowanymi systemami informatycznymi. Stąd terminale te pełnią kluczową rolę w obrocie ładunkami skonteneryzowanymi i stanowią część zintegrowanego morskiego systemu logistycznego. (...)