Ponad granice. Dla pociągów Beskidy są niepokonaną barierą

Żylina nie jest co prawda jakimś szczególnie wielkim, ani często odwiedzanym przez Polaków miastem, jednak nie bez powodu jest określana jako „północna brama na Słowację”. Chociaż ma jedynie 86 tysięcy mieszkańców, jest trzecim największym miastem Słowacji i ważnym ośrodkiem gospodarczym tego kraju. Jest również stolicą Kraju Żylińskiego – regionu sąsiadującego z Małopolską i Śląskiem, w którym znajdują się takie atrakcje turystyczne, jak Jezioro Orawskie, Tatry Zachodnie, Niżne Tatry, termalne kąpieliska (Bešenova, Oravice, Liptovsky Mikulasz), a także Beskidy i Fatra.

Co ważne, Żylina jest też jednym z najważniejszych węzłów komunikacyjnych i punktów przesiadkowych na Słowacji. Gdy już się tu dostaniemy, łatwo dojedziemy stąd do Bratysławy, Pragi, Koszyc, Bańskiej Bystrzycy, Wiednia, Budapesztu… i do wielu innych miast, z wyjątkiem pobliskiej Polski.

Co sprawia, że dojazd pociągiem z Krakowa do niedalekiej Żyliny (a więc również do Bratysławy i Wiednia) jest taki skomplikowany? Wynika to przede wszystkim ze złego stanu technicznego linii kolejowych, łączących Żylinę z Polską. Co prawda, trasa Żylina – Czadca – Skalite – Zwardoń – Żywiec – Bielsko-Biała – Katowice została wpisana do unijnej sieci TEN-T i przewidziana do modernizacji, jednak wciąż nie ma pewności, czy inwestycja zostanie zrealizowana. Problem w tym, że zarówno dla Warszawy, jak i dla Bratysławy trasa ta nie ma priorytetowego znaczenia i zawsze może znaleźć się powód, by przesunąć inwestycję na nie wyznaczony termin.

Jednak nawet modernizacja wspomnianej trasy nie załatwi całości problemu. Przybliży ona co prawda Słowację mieszkańcom Śląska i Warszawy, ale mieszkańcom Krakowa – już nie. Autorzy polskiej polityki transportowej uznali bowiem, że krakowianie powinni jeździć do Żyliny i Bratysławy… okrężną drogą przez Katowice lub, co ciekawsze, przez Czechy. Tymczasem sam przejazd pociągiem z Krakowa do Katowic zajmuje aż półtorej godziny, nie przybliżając się zbytnio ku celowi, gdyż zamiast jechać na południe, kierujemy się na zachód, a na niektórych odcinkach wręcz na północ.

Aby podróż pociągiem między Krakowem a Bratysławą (przez Żylinę) miała sens i była konkurencyjna czasowo wobec jazdy samochodem, musi się odbywać w miarę bezpośrednią trasą, a nie okrężną. Na dzień dzisiejszy istnieją trzy warianty tej trasy. Najkrótszy – to przejazd trasą: Kraków – Sucha Beskidzka – Żywiec – Żylina, nieco dłuższy: Kraków – Kalwaria Zebrzydowska – Wadowice – Bielsko-Biała – Żywiec – Żylina. Najdłuższy, ale możliwy do przyjęcia wariant wiedzie przez Kraków – Skawinę – Oświęcim – Bielsko-Białą i dalej tym samym odcinkiem. Co ważne, każdy z nich znajduje się w kiepskim stanie technicznym, jest jednotorowy, z kilkoma miejscami, gdzie pociąg musi zmienić bieg – i uznawany za połączenie lokalne, a nie międzynarodowe.

W jaki sposób zmienić tę sytuację? Rozsądnym rozwiązaniem wydaje się postulat stworzenia na bazie istniejących linii bezpośredniego połączenia magistralowego między Krakowem a Bielsko-Białą (bezpośredniego – a więc przez Skawinę, a nie Górny Śląsk). Przejazd między Krakowem a Bielskiem, bądź co bądź dużymi miastami i węzłami kolejowymi, nie powinien trwać dłużej, niż dwie godziny. Bielsko-Biała już sama w sobie jest dużym i ważnym miastem, zasługującym na wygodne połączenie kolejowe z Krakowem (a za jego pośrednictwem – z Podkarpaciem, Lubelszczyzną, Ukrainą). Z drugiej strony, Bielsko nie jest celem samym w sobie, ale węzłową stacją kolejową, otwierającą Małopolsce, Podkarpaciu i Ukrainie szlak do Żyliny, Bratysławy i Wiednia z jednej strony, a do Ostrawy, Pragi i całych Czech – z drugiej.

Podsumowując, problemy z komunikacją kolejową między Polską a Bratysławą rozwiązałyby dwie inwestycje:

1. Modernizacja trasy Żylina – Zwardoń – Bielsko-Biała – Katowice. Jest w planach, jednak należy doprowadzić do tego, by te plany zostały zrealizowane.

2. Uznanie bezpośredniej linii kolejowej Kraków – Bielsko-Biała o długości 100 km (przez Skawinę, Wadowice) za trasę o kategorii magistralnej wraz z jej gruntowną modernizacją. Pociąg pośpieszny powinien pokonywać ten stukilometrowy odcinek w czasie nie dłuższym, niż dwie godziny (optymalnie – w półtorej godziny).

Druga z wymienionych inwestycji znacząco przyczyniłaby się do wzrostu kontaktów między Południowo-Wschodnią Polską i Ukrainą z jednej strony, a Czechami, Zachodnią Słowacją (Żylina, Poważe, Bratysława) i Austrią – z drugiej. Z tego względu, modernizacja tego stukilometrowego odcinka podniosłaby tranzytowe znaczenie naszego kraju jako łącznika między Ukrainą, a naszymi południowymi sąsiadami.

Po zrealizowaniu tych inwestycji, odległość z Krakowa do Żyliny będzie można pokonać pociągiem nie w sześć, a maksymalnie w trzy i pół godziny. Przejazd z Krakowa do Bratysławy (miasta, które można uznać za bramę do Austrii, Włoch i Zachodnich Bałkanów) uległby skróceniu do 5 – 6 godzin, co byłoby całkiem przyzwoitym i zadowalającym wynikiem.

Niedostatki infrastruktury – to tylko jeden z problemów w komunikacji między Żyliną a Krakowem. O pozostałych czytajcie w osobnych artykułach na www.porteuropa.eu

Artykuł powstał w ramach kampanii społecznej „Ponad Granice”, której celem jest zwrócenie uwagi na problem niedostatecznej ilości połączeń komunikacyjnych między Polską a Słowacją. Więcej na ten temat na www.porteuropa.eu