Prognoza rozwoju żeglugi na Dunaju
W latach 1995 – 2005 praca przewozowa w zakresie przewozów ładunków transportem lądowym w UE zwiększyła się o 30% (z 1837 mld do 2376 mld tkm) i przewiduje się, że w kolejnej dekadzie może nawet ulec podwojeniu. Dlatego też istnieje konieczność zapewnienia płynności wymiany towarowej, ale jednocześnie potrzeba ograniczenia dotychczasowych negatywnych skutków niezrównoważonego rozwoju transportu w Europie. Jak wynika z rysunku 1, transport samochodowy – wywołujący największe negatywne skutki w środowisku naturalnym – obsługuje ponad 70% pracy przewozowej w transporcie lądowym. Tak niezrównoważony rozwój transportu może stanowić poważne zagrożenie dla konkurencyjności gospodarki Europy i pomyślnego jej dalszego rozwoju. Stąd też optymalizacja współpracy różnych gałęzi transportu jest aktualnie postrzegana jako istotny warunek wzrostu wydajności i trwałości rozwoju systemu transportowego w Europie, a tym samym usprawnienia logistycznej obsługi podmiotów gospodarczych, i – w efekcie – poprawy konkurencyjności gospodarki europejskiej.
Po przystąpieniu w styczniu 2007 roku Bułgarii i Rumunii do Unii Europejskiej, śródlądowymi drogami wodnymi dysponuje 18 krajów UE (39,4 tys. km dróg wodnych żeglownych), w tym 12 z nich ma połączenia z siecią dróg międzynarodowych. Akcesja tych państw naddunajskich do struktur europejskich, w warunkach problemów związanych z niezrównoważonym rozwojem transportu, stwarza dużą szansę na rozpoczęcie nowego etapu rozwoju żeglugi śródlądowej w Europie. Oprócz Renu, istotną oś komunikacyjną w systemie śródlądowych dróg wodnych w Europie może stanowić w przyszłości droga wodna Dunaju, zwłaszcza w zakresie usprawnienia wymiany handlowej pomiędzy Zachodnią i Południowo-Wschodnią Europą. Perspektywy takie stwarza otwarty w 1992 roku kanał Men – Dunaj (dzięki któremu możliwa jest żegluga od Rotterdamu nad Morzem Północnym do Konstancy nad Morzem Czarnym), a także stabilizująca się sytuacja polityczna w regionie Bałkanów.
Potrzeba szerszego wykorzystania tej arterii wodnej w rozwoju międzynarodowych powiązań gospodarczych została dostrzeżona także na forum Europejskiej Konferencji Ministrów Transportu (ECMT), na której w 1997 roku w Helsinkach została zatwierdzona koncepcja paneuropejskich korytarzy transportowych. Idea ta zrodziła się w obliczu problemów infrastrukturalnych w krajach Europy Środkowej i Wschodniej, stanowiących istotną barierę w kształtowaniu warunków swobodnego przemieszczania towarów i ludności w relacjach z krajami Europy Zachodniej. Spośród przyjętych dziesięciu korytarzy transportowych, korytarz VII został wyznaczony z uwzględnieniem drogi wodnej Dunaju jako podstawowego ogniwa infrastrukturalnego (rysunek 2). Działania ECMT są zatem wyrazem dostrzegania roli tej drogi wodnej jako ważnego systemu komunikacyjnego pomiędzy krajami Europy Zachodniej oraz Południowo-Wschodniej.
W świetle przedstawionych czynników zarysowują się pozytywne perspektywy wykorzystania Dunaju, nie tylko w tradycyjnej sferze zastosowania żeglugi śródlądowej, ale zwłaszcza jako ważnego ogniwa w systemie przewozów multimodalnych. Perspektywy te potwierdzają przeprowadzone w 2004 roku przez Austriacki Instytut Planowania Przestrzennego (ÖIR) badania, które miały na celu identyfikację, w perspektywie do 2015 roku, skali popytu na przewozy tą drogą wodną w relacjach z Austrią. Badania te przeprowadzono dla dwóch wariantów (bazowego i optymistycznego) z uwzględnieniem:
– struktury asortymentowej ładunków
– relacji przewozowych.
Ciążące do drogi wodnej Dunaju ładunki zostały sklasyfikowane, według stopnia ich zaawansowania technologicznego, na trzy kategorie A, B i C (rysunek 3). Natomiast badania popytu w odniesieniu do relacji przewozowych na Dunaju przeprowadzone zostały w powiązaniu odcinka austriackiego z przewozami na odcinku:
– górnym (Niemcy, Węgry z uwzględnieniem powiązań z Renem),
– środkowym,
– dolnym (Chorwacja – Morze Czarne).
Z badań wynika, że przewozy w relacjach z Austrią na wszystkich odcinkach tej drogi wodnej wyniosą 14 mln t w wariancie bazowym, a w wariancie optymistycznym – 27,3 mln t (tabela 1). W porównaniu z 2000 rokiem – przyjętym jako punkt odniesienia – oznacza to wzrost przewozów o około 30% w wariancie bazowym i prawie 2,5-krotny wzrost – w wariancie optymistycznym. Prognozowany do 2015 roku tak znaczny wzrost przewozów w wariancie optymistycznym jest wynikiem przyjęcia założenia modernizacji tej drogi wodnej oraz implementacji nowoczesnych rozwiązań logistycznych i technologii telematycznych w żegludze.
Artykuł recenzowany, pochodzi z czasopisma "Logistyka" 6/2007.