Transport morski
Najbardziej oczywista możliwość, jaką daje nadmorskie położenie kraju,
to możliwość uprawiania transportu morskiego. Jest to podstawowa gałąź
transportu obsługująca transport międzynarodowy, a decydująca dla
handlu o globalnym zasięgu. Jednocześnie transport ten stanowi źródło
popytu na szereg usług i produktów wytwarzanych np. przez przemysł
okrętowy. Transport morski obejmuje dwa ściśle ze sobą powiązane
elementy: żeglugę i porty. Należy jednak zwrócić uwagę, że wspomniane
powiązanie ma charakter funkcjonalny na poziomie globalnym, a nie na
poziomie konkretnego kraju. Można sobie zupełnie śmiało wyobrazić
posiadanie przez dany kraj floty morskiej i uprawianie żeglugi bez
dostępu do morza (np. Szwajcaria, Czechy, Słowacja), bądź też
posiadanie portów bez floty i korzystanie z usług statków obcych.
Dlatego szanse tkwiące w uprawianiu transportu morskiego należy
rozpatrywać odrębnie w stosunku do żeglugi i portów.
Żegludze morskiej tradycyjnie przypisuje się dwie funkcje –
instrumentalną i pośrednicząco – zarobkową. Funkcja instrumentalna
polega na uprawianiu żeglugi w celu obrony interesów własnego handlu
zagranicznego, a historycznie rzecz biorąc na traktowaniu floty
handlowej, jako drugiego obok marynarki wojennej narzędzia zamorskiej
ekspansji gospodarczej.
Takie traktowanie żeglugi wywodzi się z walki o
podział świata i dominacji szkoły merkantylnej w myśli ekonomicznej. U
jej podstaw leży założenie, że lepsza jest żegluga własna niż zakup
usług transportowych na światowym rynku. Pogląd ten był i jest
lansowany w krajach o słabej konkurencyjności gospodarki, bądź też
celowo izolujących swą gospodarkę od rynku międzynarodowego. Był on
główną wytyczną rozwoju floty handlowej w krajach socjalistycznych o
niewymienialnej walucie.
W PRL istniał np. tzw. planowy wskaźnik
udziału własnej żeglugi w obsłudze handlu zagranicznego kraju. Koszty
takiego dążenia nie odgrywały większej roli. Szczególnie silnie odbiło
się to na żegludze liniowej, gdzie o powołaniu linii decydowały często
względy pozaekonomiczne. Flota PLO, głównego polskiego armatora
liniowego osiągała w roku 1975 i 1985 odpowiednio 177 statków o łącznej
nośności 1 028 tys. DWT i 170 statków o nośności 1 148 tys. DWT i
stanowiła jedną trzecią tonażu ogółem.
W warunkach globalizacji gospodarki, która spotęgowała jeszcze
skutki
tej cechy żeglugi morskiej, funkcja instrumentalna praktycznie może być
realizowana jedynie w państwach świadomie odcinających się od rynku i
międzynarodowego podziału pracy. W tym stanie rzeczy żegluga morska
może być uważana za część sektora usług transportowych świadczonych na
eksport bądź też w ramach systemu transportowego danego kraju tzw.
kabotażu. W warunkach polskich dominuje zdecydowanie pierwsza z tych
ról. Odwoływanie się do tradycji żeglugi, jako instrumentu działań
innych niż bezpośredni eksport usług. Sytuacja z lat II
Rzeczypospolitej, kiedy ponad 73% polskiego handlu zagranicznego
korzystało z drogi morskiej nie powtórzyła się po wojnie i tym mniejsze
ma szanse zaistnieć w przyszłości.
Głównym partnerem handlowym Polski
jest Europa. Po roku 1989 zmieniło się tyle, że miejsce RWPG zajęła
Unia Europejska, a miejsce byłego ZSRR – Niemcy. Nie musi to jednak
oznaczać całkowitej utraty znaczenia żeglugi morskiej dla gospodarki
polskiej. Wręcz przeciwnie. Stosunkowo niska konkurencyjność produkcji
na rynku międzynarodowym i związany z tym trwały deficyt bilansu
handlowego każe szukać innych środków uzyskania równowagi obrotów
bieżących. Warunkiem wykorzystania tej szansy jest utrzymanie
konkurencyjności polskich armatorów w warunkach postępującej
globalizacji.
Ciąg
dalszy artykułu możesz przeczytać tutaj.