Polscy przewoźnicy są gotowi na elektromobilność i chcą modernizować swoje floty, jednak decyzje inwestycyjne nadal hamują wysokie ceny ciężarówek elektrycznych i niedostateczna infrastruktura ładowania. Pojazdy elektryczne są obecnie około 2–3 razy droższe od spalinowych, dlatego każda inwestycja musi być dokładnie przeanalizowana pod względem opłacalności.
Infrastruktura w Polsce nie rozwija się wystarczająco szybko: powinna wręcz wyprzedzać możliwości przewoźników w zakresie zakupu samochodów ciężarowych. Chodzi o to, aby ich zachęcać, zapewniając im poczucie bezpieczeństwa i pewność, że kiedy wyruszą w trasę, będą mogli rzeczywiście ją zrealizować – mówi dr Anna Brzezińska z ZMPD. – W przypadku długodystansowego transportu – na przykład z Polski do Niemiec, z Francji do Hiszpanii czy z Hiszpańii do Portugalii cały przejazd musi być dokładnie zaplanowany.
Do najważniejszych barier rozwoju elektryfikacji transportu ciężkiego należą także ceny energii, niewystarczająca liczba publicznych ładowarek dla ciężarówek w Polsce, długi czas oczekiwania na przyłącza energetyczne i warunki przyłączeniowe, brak pełnego zwolnienia pojazdów zeroemisyjnych z opłat drogowych w Polsce czy wysokie koszty zakupu oraz niepewna wartość rezydualna pojazdów.
Wsparcie Państwa
Polska oferuje programy dofinansowania obejmujące: zakup pojazdów zeroemisyjnych kategorii N2 i N3 – do około 30% różnicy między ceną pojazdu elektrycznego a spalinowego, wsparcie finansowe budowy infrastruktury ładowania oraz przyłączy energetycznych.
To jeden z najbardziej atrakcyjnych tego typu programów dostępnych w Unii Europejskiej. Dzięki niemu dla większości przewoźników, również małych, elektryfikacja może już dziś mieć sens i spinać się w excelu – mówi Piotr Ziółkowski z PSNM.
Na każdy z tych obszarów przeznaczono około 2 mld zł, czyli łącznie około 6 mld zł na dekarbonizację transportu ciężkiego. Programy są bardzo atrakcyjne, jednak ich wdrażanie przebiega powoli. Pierwsze umowy na dofinansowanie pojazdów podpisano dopiero po około półtora roku funkcjonowania programu, a wiele wniosków nadal czeka na realizację.
Doświadczenia praktyczne
Firma SIS Trans zakupiła pierwsze pięć elektrycznych ciągników bez dofinansowania w 2023 roku. Początkowo pojazdy miały zasięg poniżej 300 km i powodowały liczne problemy serwisowe – w pierwszych miesiącach użytkowania odnotowano aż 41 interwencji serwisowych. Z czasem, dzięki lepszemu planowaniu i zdobytemu doświadczeniu, problemy praktycznie zniknęły, a niektóre pojazdy przejechały już setki tysięcy kilometrów.
Pojazdy wykorzystujemy do pracy na terene Niemiec. Dzięki temu zwrot z inwestycji jest znacznie szybszy niż w Polsce – mówi Artur Lewandowski z SIS Trans. – Wynika to między innymi z czasowego zwolnienia z opłat drogowych, lepszej infranstruktury ładowania, a dodatkowo część dużych klientów, takich jak Amazon, UPS czy FedEx, oferuje dodatkowe wynagrodzenie za transport zeroemisyjny.
Nowe modele ciężarówek oferują już zasięg około 700 km i znacznie szybsze ładowanie, co może pozwolić na realizację pełnej zmiany kierowcy bez dodatkowych przerw operacyjnych. Mimo to rekomenduje się wdrażanie elektryków stopniowo — początkowo nie powinny stanowić więcej niż około 10% floty, zwłaszcza w przypadku firm dopiero zdobywających doświadczenie.
Opłacalność inwestycji
Na odpowiednio dobranych trasach transport elektryczny może być opłacalny już dziś. Największe znaczenie mają: długość i charakter trasy, możliwość ładowania w bazie lub u klienta, ceny energii i paliwa, opłaty drogowe, poziom wykorzystania pojazdu, dostępne dopłaty, dodatkowe wynagrodzenie od klienta i odpowiednie planowanie przebiegów i postojów.
Przedsiębiorcy podkreślają, że przed inwestycją firma powinna mieć stabilny model biznesowy i marżę na poziomie co najmniej około 10%. Przy marżach rzędu 2–3% ryzyko związane z zakupem drogich i szybko rozwijających się technologicznie pojazdów jest zbyt wysokie.
Rola załadowców i klientów
Duże firmy mogą przyspieszyć elektryfikację poprzez oferowanie długoterminowych kontraktów, dopłaty lub akceptację niewielkiej premii za transport zeroemisyjny, wydzielanie tras przeznaczonych dla pojazdów elektrycznych, uwzględnianie emisji w procesach zakupowych oraz gwarantowanie odpowiedniego wolumenu zleceń.
Przykładem jest zobowiązanie Lidla w Holandii do korzystania wyłącznie z zeroemisyjnego transportu drogowego. Takie działania ograniczają ryzyko przewoźników i poprawiają opłacalność inwestycji.
Wniosek
Elektryfikacja transportu ciężkiego w Polsce jest możliwa i na wybranych trasach może już przynosić zyski, ale wymaga indywidualnych kalkulacji, odpowiedniej infrastruktury, stabilnych kontraktów i stopniowego wdrażania. Kluczowe jest traktowanie elektrycznego pojazdu nie jako uniwersalnego rozwiązania dla każdej firmy, lecz jako element dokładnie zaplanowanego modelu operacyjnego. Rozwój rynku będzie zależał od sprawnego uruchomienia dopłat, rozbudowy sieci ładowania, ulg w opłatach drogowych oraz większego zaangażowania klientów i załadowców.
Artykuł powstał na podstawie panelu dyskusyjnego „Elektromobilność w transporcie” w ramach targów Translogistica 2026.