Diesel w Polsce nadal drożeje szybciej niż benzyna – w ciągu ostatniego tygodnia jego średnia cena wzrosła o 10 groszy na litrze, podczas gdy cena benzyny 95 pozostała bez zmian. Choć paliwa w Polsce pozostają tańsze niż średnio w UE, od połowy lipca – po zakończeniu obowiązywania programu CPN – benzyna 95 podrożała o około 14 proc., a diesel aż o 26,5 proc. W połowie lipca diesel był zaledwie o około 1 proc. droższy od benzyny 95, podczas gdy obecnie różnica wynosi już około 12 proc. Jednocześnie głównym problemem rynku przestaje być sama dostępność ropy, a coraz większym stają się ograniczone moce rafinerii i podaż gotowych paliw. Według IEA globalny przerób ropy w sierpniu był o 4,2 mln baryłek dziennie niższy niż rok wcześniej, a eksport diesla i gasoil z krajów Zatoki Perskiej i Rosji spadł od lutego o 1,6 mln baryłek dziennie.
Średnia cena benzyny bezołowiowej 95 wynosi w czwartek, 24 września, w Polsce 7,99 zł za litr, natomiast oleju napędowego 8,99 zł za litr. W ciągu ostatniego tygodnia cena diesla wzrosła o 10 groszy, podczas gdy średnia cena benzyny 95 pozostała na poziomie 7,99 zł/l.
Pomimo ostatnich podwyżek ceny paliw w Polsce nadal pozostają poniżej średniej unijnej. Według najnowszych danych Komisji Europejskiej litr benzyny 95 kosztował w Polsce w przeliczeniu około 1,82 euro, wobec średniej UE na poziomie 2,09 euro. W przypadku oleju napędowego cena w Polsce wynosiła około 2,04 euro za litr, podczas gdy średnia unijna sięgała 2,23 euro. Tańszy diesel niż w Polsce można było kupić m.in. na Malcie, w Bułgarii, na Słowacji, Węgrzech i w Słowenii. Warto jednak podkreślić, że obecne ceny paliw są wyraźnie wyższe niż w połowie lipca, po zakończeniu obowiązywania programu CPN. W tym czasie cena benzyny 95 wzrosła o około 14 proc., a diesla aż o 26,5 proc. Wyraźnie zwiększyła się także różnica między cenami obu paliw – z niespełna 2 eurocentów za litr w połowie lipca do około 22 eurocentów obecnie.
Cena baryłki Brent, pomimo spadków w ostatnim tygodniu, w czwartek 24 września przekroczyła 100 dolarów (102 dolary za baryłkę). Rynek pozostaje bardzo zmienny: z jednej strony presję na spadek cen wywiera stopniowe przywracanie dostaw przez saudyjski rurociąg East-West, z drugiej strony utrzymująca się niepewność wokół negocjacji USA–Iran i przepływów przez Cieśninę Ormuz. Jednym z czynników, które spowodowały spadek ceny Brent, było wznowienie pracy rurociągu East-West, choć początkowo przy niewielkim poziomie przepływu. Saudi Aramco zamierza stopniowo przywrócić przepustowość do około 4 mln baryłek dziennie oraz wznowić załadunki w Yanbu. Nie oznacza to jednak, że sytuacja w regionie wróciła do normy. Huti zajmują kolejne strategiczne pozycje w pobliżu kluczowych szlaków żeglugowych łączących Morze Czerwone z Oceanem Indyjskim. Zwiększa to ryzyko zakłóceń w transporcie ropy i produktów naftowych.
Nawet bez całkowitego zamknięcia szlaków sama niepewność może przekładać się na wyższe koszty frachtu i ubezpieczenia statków, a ewentualne ograniczenie ruchu lub konieczność korzystania z dłuższych tras mogłyby dodatkowo podbić koszty dostaw. Oznacza to, że ryzyko geopolityczne nadal może wywierać presję na ceny ropy i paliw, nawet jeśli część wcześniejszych ograniczeń podaży jest stopniowo łagodzona. W efekcie premia geopolityczna w cenie Brent maleje, a uwaga rynku przesunęła się z pytania o to, ile ropy jest obecnie niedostępne, na to, jak duża część podaży może powrócić na rynek w najbliższych tygodniach.
Sytuacja na rynku oleju napędowego jest jednak znacznie mniej korzystna, a niższa premia geopolityczna nie powoduje analogicznego spadku ceny diesla. Dopóki na rynek nie wrócą większe ilości produktów rafineryjnych z Bliskiego Wschodu i Rosji, a zapasy nie zaczną się odbudowywać, olej napędowy może pozostać drogi nawet przy znacznie tańszej ropie. Po miesiącach, w których uwaga rynku koncentrowała się przede wszystkim na Cieśninie Ormuz i cenie baryłki ropy, główny problem przesunął się teraz o jeden etap dalej w łańcuchu dostaw: do rafinerii.
Rafinerie stają się globalnym wąskim gardłem
Pomimo że w czasie negocjacji USA–Iran nadal nie osiągnięto porozumienia, rynek, obok możliwości dalszej eskalacji, przywiązuje obecnie większą wagę do perspektywy stopniowego przywracania podaży. To wystarczyło, aby w ciągu zaledwie kilku dni z ceny Brent zniknęła część geopolitycznej premii za ryzyko. W tym właśnie obecna sytuacja różni się od typowego szoku naftowego. Wąskim gardłem nie jest już wyłącznie dostępność ropy naftowej. Coraz większym problemem stają się moce rafinerii i dostępność gotowych produktów naftowych.
Według wrześniowego raportu IEA globalny przerób ropy w rafineriach był w sierpniu o 4,2 mln baryłek dziennie niższy niż rok wcześniej. Eksport netto oleju napędowego i gasoil z krajów Zatoki Perskiej oraz Rosji zmniejszył się o 1,6 mln baryłek dziennie w porównaniu z lutym. W tamtym momencie oba te regiony odpowiadały łącznie za niemal 45 proc. światowego handlu morskiego tymi produktami.
Dodatkową presję wywierają ukraińskie ataki na rosyjskie rafinerie. Według IEA produkcja oleju napędowego w Rosji spadła o niemal 30 proc. rok do roku. Brakujących wolumenów nie można szybko zastąpić, ponieważ rafinerie w innych częściach świata już pracują blisko granic swoich możliwości. We wrześniu marże rafineryjne (crack spread) dla diesla w Europie Północno-Zachodniej wzrosły powyżej 100 dolarów za baryłkę.
To wyjaśnia, dlaczego cena Brent może spaść o 10 dolarów w ciągu kilku dni, podczas gdy ceny oleju napędowego nie obniżają się w podobnym tempie. Główny niedobór dotyczy bowiem gotowego produktu, a nie samej ropy naftowej.
Źródło: Malcom Finance w Polsce.