W Europie ponad 96 proc. ciężarówek nadal zasilanych jest olejem napędowym. Dane z ostatnich 36 lat pokazują, że udział diesla w transporcie drogowym praktycznie się nie zmienił. Choć elektromobilność oraz paliwa alternatywne stopniowo zyskują na znaczeniu, rozwiązania niskoemisyjne pojawiły się na rynku stosunkowo niedawno – zaledwie kilkanaście lat temu. To właśnie diesel nadal napędza zdecydowaną większość europejskich ciężarówek.
Choć historia wykorzystywania ciężarówek z silnikami wysokoprężnymi w europejskim transporcie sięga lat 30. XX wieku, to ich upowszechnienie nastąpiło dopiero po II wojnie światowej. Stopniowo zastąpiły pojazdy z silnikami benzynowymi, które wcześniej dominowały w transporcie towarów. O przewadze diesla zdecydowało przede wszystkim niższe zużycie paliwa – średnio o około 20 proc., a także wysoki moment obrotowy, zapewniający lepsze osiągi przy przewozie ciężkich ładunków, niższe koszty eksploatacji na długich trasach oraz niezawodność silnika w wymagających warunkach. Niemiecki Daimler-Benz i szwedzka Scania zostali pionierami seryjnej produkcji ciężarówek z silnikami diesla.
Kolejny przełom w rozwoju transportu drogowego nastąpił w Niemczech. W 2015 roku w Monachium wprowadzono do eksploatacji pierwszą w Europie ciężarówkę elektryczną. Choć od tamtego momentu liczba takich pojazdów systematycznie rośnie, ich udział w rynku nadal jest niewielki i wynosi około 0,3 proc. Wyjątkiem jest Dania, gdzie już co pięćdziesiąta ciężarówka ma napęd elektryczny.
Nie ma jednej drogi do dekarbonizacji transportu
Obok elektromobilności coraz większą rolę zaczynają odgrywać także paliwa alternatywne, zwłaszcza te o niższym śladzie węglowym. Jednym z nich jest HVO (hydrorafinowany olej roślinny) – alternatywa dla tradycyjnego paliwa, produkowana z olejów odpadowych i tłuszczów roślinnych. Można go stosować w standardowych silnikach wysokoprężnych bez konieczności wprowadzania jakichkolwiek modyfikacji. Dzięki temu firmy transportowe mogą ograniczać emisje bez potrzeby natychmiastowej wymiany floty, a jednocześnie lepiej odpowiadać na oczekiwania dużych producentów, którzy w ramach swoich strategii zrównoważonego rozwoju coraz częściej wybierają niskoemisyjny transport swoich towarów.
Fińska firma Neste jako pierwsza rozpoczęła produkcję HVO. Przedsiębiorstwo do dzisiaj jest największym na świecie producentem tego rodzaju odnawialnego oleju napędowego. Jednocześnie możliwości jego wykorzystania są ograniczone. Produkcja HVO zależy od dostępności odpowiednich surowców, dlatego nie można zakładać, że w przyszłości całkowicie zastąpi tradycyjny olej napędowy.
HVO bywa często mylone z biodieslem B100, choć są to dwa różne paliwa o odmiennych właściwościach. B100 powstaje w procesie transestryfikacji, czyli chemicznego przetwarzania olejów roślinnych lub tłuszczów zwierzęcych z wykorzystaniem metanolu albo etanolu. Paliwo to może powodować zatykanie filtrów paliwa, a także niekiedy wymagać modyfikacji silników diesla, by zapewnić im optymalną pracę, zwłaszcza w niższych temperaturach.
Biometan skroplony (bioLNG), kompatybilny z pojazdami zasilanymi LNG, produkowany jest również z odnawialnej biomasy. Obecnie korzysta z niego około 2,5 tys. spośród 15 tys. ciężarówek przystosowanych do zasilania LNG, które jeżdżą po europejskich drogach. Warto jednak podkreślić, że LNG i bioLNG nie są tym samym paliwem. LNG powstaje z gazu ziemnego, natomiast bioLNG wykorzystuje węgiel zmagazynowany przez rośliny w ramach naturalnego obiegu biogenicznego. Także w tym przypadku skala produkcji zależy od dostępności odnawialnych surowców.
Transformacja flot będzie przebiegać stopniowo
Zmiana technologii napędowych postępuje stopniowo. W sytuacji, gdy średni wiek ciężarówek w Unii Europejskiej wynosi dziś około 14 lat, a w niektórych krajach przekracza nawet 20 lat, to trudno oczekiwać szybkiej wymiany flot na pojazdy wykorzystujące nowe źródła napędu.
Tempo transformacji dodatkowo różni się w zależności od regionu Europy. Kraje Europy Zachodniej wcześniej rozpoczęły inwestycje w infrastrukturę oraz odnawialne źródła energii. Z kolei przewoźnicy z Europy Środkowo-Wschodniej muszą mierzyć się z wyższymi kosztami i wolniejszym rozwojem infrastruktury wspierającej niskoemisyjny transport. To sprawia, że przez wiele lat na rynku równolegle będą funkcjonować różne technologie napędowe.
Badanie przeprowadzone przez Eurowag w 2025 roku pokazuje, że europejscy przewoźnicy postrzegają dekarbonizację jako jeden z najważniejszych kierunków rozwoju i mają świadomość, że ograniczanie emisji będzie miało kluczowe znaczenie dla utrzymania konkurencyjności ich firm w kolejnych latach. Jednocześnie bez odpowiednich inwestycji w infrastrukturę oraz szerszego dostępu do niskoemisyjnych rozwiązań rośnie ryzyko pogłębiania się różnic między poszczególnymi regionami Europy. W praktyce może to oznaczać, że przewoźnicy z Europy Środkowo-Wschodniej będą mniej konkurencyjni niż firmy działające na rynkach Europy Zachodniej.
W odpowiedzi na te wyzwania Eurowag rozwija swoją europejską sieć akceptacji, poszerzając ją o paliwa alternatywne i usługi wspierające dekarbonizację transportu. Za pośrednictwem jednej platformy przewoźnicy mogą korzystać nie tylko z tradycyjnych paliw, ale także z bioLNG, bioCNG i HVO oraz z wirtualnego HVO w ramach usługi biofuel swap. Pozwala to dobrać źródło energii najlepiej dostosowany do charakteru konkretnego przewozu i stopniowo ograniczać ślad węglowy działalności w sposób dopasowany do realiów prowadzenia biznesu.
Źródła:
https://www.acea.auto/files/ACEA_Report-%E2%80%93-Vehicles_on_European_roads_2026.pdf
https://www.eurowag.com/blog/which-way-to-turn-navigating-a-route-to-net-zero
https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php?title=Final_energy_consumption_in_transport_-_detailed_statistics
Źródło: Eurowag