Choć Polska nadal należy do krajów z najniższymi cenami paliw w Unii Europejskiej, a benzyna i diesel kosztują średnio o około 11 proc. mniej niż wynosi unijna średnia, przewaga ta może stopniowo się zmniejszać. Coraz więcej wskazuje na to, że o cenach oleju napędowego decyduje dziś nie tyle sama ropa, ile zdolność światowych rafinerii do produkcji gotowych paliw. Szczególną uwagę zwraca sytuacja w Chinach, gdzie rafinerie wykorzystują zaledwie 58 proc. swoich mocy produkcyjnych, najmniej od niemal dekady. To ogranicza globalną podaż diesla i sprawia, że nawet wyraźny spadek notowań ropy Brent nie musi przełożyć się na niższe ceny na europejskich stacjach paliw.
W ubiegłym tygodniu ceny paliw w Polsce wyraźnie wzrosły. Cena benzyny Pb95 zwiększyła się o 37 groszy na litrze, natomiast oleju napędowego o 47 groszy na litrze. Mimo ostatnich podwyżek Polska nadal pozostaje jednym z najtańszych rynków paliw w Unii Europejskiej. Zarówno benzyna, jak i diesel pozostają w Polsce o około 11% tańsze od unijnej średniej. Jednocześnie ta przewaga cenowa może stopniowo się zmniejszać, jeśli utrzymają się wysokie marże rafineryjne i napięcia na rynku produktów gotowych, które obecnie mają większy wpływ na ceny diesla niż same notowania ropy.
Wydarzenia z ostatnich dni pokazują, dlaczego sama cena ropy naftowej nie wystarcza do oceny sytuacji na rynku paliw. Notowania ropy Brent w czwartek, 23 lipca, na krótko przekroczyły poziom 100 dolarów za baryłkę, by zaledwie kilka dni później spaść poniżej 90 dolarów. Na rynku oleju napędowego nie widać jednak podobnej poprawy.
Różnicę między rynkiem ropy a rynkiem diesla widać w marżach rafineryjnych. Europejska marża na produkcji oleju napędowego wzrosła do rekordowego poziomu 66,25 dolara za baryłkę po rosyjskim zakazie eksportu. To ponad dwukrotnie więcej niż poziom uznawany za typowy. Oznacza to, że cena gotowego paliwa może pozostawać wysoka nawet wtedy, gdy koszt samej ropy gwałtownie spada.
Według Międzynarodowej Agencji Energetycznej globalny przerób ropy w rafineriach był w czerwcu o sześć milionów baryłek dziennie niższy niż rok wcześniej. Oznacza to, że podaż ropy wraca na rynek szybciej niż podaż gotowych paliw. Głównym ograniczeniem nie jest już więc wyłącznie dostępność surowca, ale także zdolność rafinerii do produkcji odpowiednich ilości oleju napędowego, paliwa lotniczego i innych średnich destylatów.
Rosyjskie zakłócenia pojawiły się w momencie, gdy rynek był już bardzo napięty. Przed wprowadzeniem zakazu Rosja odpowiadała za około 11 proc. światowych dostaw diesla transportowanego drogą morską. Jeszcze przed całkowitym wstrzymaniem eksportu jego skala wyraźnie malała, w czerwcu eksport spadł o 39 proc. miesiąc do miesiąca, a w pierwszym tygodniu lipca wynosił średnio zaledwie 214 tys. baryłek dziennie.
Zastąpienie tych wolumenów nie jest łatwe. W czerwcu chińskie rafinerie wykorzystywały zaledwie około 58 proc. swoich mocy produkcyjnych, był to najniższy poziom od niemal dekady. Chiny są jednym z głównych dostawców paliw dla rynków azjatyckich. Gdy ich rafinerie ograniczają produkcję, kraje regionu zwiększają zakupy u innych eksporterów, przede wszystkim na Bliskim Wschodzie i w Indiach. W efekcie Europa musi konkurować o te same dostawy oleju napędowego, co podtrzymuje wysokie ceny hurtowe i marże rafineryjne, nawet jeśli notowania ropy Brent spadają.
Eksport produktów rafinowanych z krajów Zatoki Perskiej również pozostawał znacząco poniżej poziomów sprzed wybuchu konfliktu. Dodatkowym problemem było wyłączenie z eksploatacji saudyjskiej rafinerii w Dżizanie o zdolności przerobowej 400 tys. baryłek dziennie po ataku na lokalną infrastrukturę.
Dla polskich firm transportowych, ale także kierowców najważniejszy wniosek jest prosty: obecny spadek notowań ropy Brent nie gwarantuje trwałego obniżenia kosztów oleju napędowego. Aby sytuacja rzeczywiście się poprawiła, musiałyby spaść europejskie hurtowe ceny diesla i marże rafineryjne, a brakujące dostawy z Rosji zostać zastąpione przez innych producentów. Konieczna byłaby również stabilizacja żeglugi zarówno przez Cieśninę Ormuz, jak i Morze Czerwone.
Rynek wyczekuje wszelkich wskazujących na deeskalację informacji, czego przykładem jest fakt, że pierwsze sygnały deeskalacji w rejonie Cieśniny Ormuz dały rynkowi impuls do szybkiej reakcji: ceny w ciągu zaledwie kilku dni spadły z ponad 100 dolarów za baryłkę do 86–87 dolarów. Nie oznacza to jednak, że fizyczne dostawy wróciły do normy. Żegluga przez Cieśninę Ormuz nadal pozostaje poważnie ograniczona, a negocjacje dyplomatyczne nie doprowadziły jeszcze do wiążącego porozumienia. Ceny ropy spadły więc szybciej niż rzeczywiste napięcia związane z transportem i dostawami. Rynek po prostu wycofał część premii za najbardziej pesymistyczny scenariusz.
Źródło: Malcom Finance