Sytuacja w cieśninie Ormuz – jednym z najważniejszych szlaków transportu ropy naftowej na świecie – wciąż daleka jest od stabilizacji. Przedłużający się konflikt między Iranem a USA paraliżuje ruch morski, co w praktyce oznacza, że globalny handel znalazł się w stanie głębokiej niepewności. Konsekwencje tej blokady odczuwalne są nie tylko w regionie Bliskiego Wschodu, lecz także w Europie, gdzie wciąż żywe są obawy o wzrost cen energii, inflację i zakłócenia w łańcuchach dostaw. Polska, jako gospodarka silnie powiązana z globalnym handlem i importem surowców, także odczuwa skutki kryzysu. W tym kontekście kluczowe staje się pytanie o skalę i trwałość tych zaburzeń oraz o zdolność sektora logistycznego do adaptacji. O ocenę sytuacji i jej potencjalnych konsekwencji dla polskiej gospodarki poprosiliśmy czworo ekspertów z branży.
Znaczenie konfliktu dla polskiego transportu drogowego
Anna Majowicz, prezes zarządu MAI Institute:
Konflikt w rejonie cieśniny Ormuz, choć geograficznie wydaje się odległy, ma bezpośrednie znaczenie dla polskiego transportu drogowego. To jeden z najważniejszych punktów globalnej infrastruktury energetycznej – każdego dnia przepływa tamtędy ok. 20 mln baryłek ropy, czyli blisko 20% światowego zapotrzebowania, a także znacząca część globalnego handlu LNG. Każde napięcie w tym obszarze natychmiast przekłada się na ceny surowców energetycznych, a w konsekwencji na koszty paliwa w Europie. Dla firm transportowych ma to kluczowe znaczenie, ponieważ paliwo stanowi średnio 30-40% kosztów operacyjnych przewoźnika drogowego. Nawet wzrost ceny diesla o 0,20 zł na litrze, przy flocie kilkudziesięciu pojazdów, może oznaczać wzrost kosztów o kilkadziesiąt tysięcy złotych miesięcznie…
Drugim istotnym aspektem są zakłócenia w globalnych łańcuchach dostaw. Problemy w rejonie Zatoki Perskiej mogą wydłużać transport morski, powodować zmiany tras statków lub opóźnienia dostaw komponentów z Azji. To generuje efekt domina – po okresach przestojów pojawiają się nagłe spiętrzenia zleceń transportowych, wymagające od firm drogowych dużej elastyczności operacyjnej.
Dla polskich przedsiębiorstw TSL oznacza to konieczność aktywnego zarządzania ryzykiem, monitorowania sytuacji geopolitycznej oraz większego nacisku na dywersyfikację klientów i kierunków transportu. Konflikt w cieśninie Ormuz pokazuje, że bezpieczeństwo łańcucha dostaw zaczyna się daleko poza Europą, ale jego skutki bardzo szybko odczuwają przewoźnicy na polskich drogach.
Znaczenie konfliktu dla polskiego e-commerce
Damian Kołata, Head of Commercial, 7R:
Konflikt w cieśninie Ormuz jest ważny dla polskiego e-commerce nie dlatego, że dostawy do Klientów korzystających z elektronicznego kanału sprzedaży są realizowane własne poprzez nią, a raczej dlatego, że akurat przez tę cieśninę przechodzi około jednej piątej globalnie konsumowanej ropy i duże wolumeny LNG, więc każdy kryzys dotyczący łańcucha dostaw tych surowców natychmiast podbija ceny paliw, frachtu i ubezpieczeń, a te rzeczy już w sposób pośredni, choć raczej szybciej, niż później wpływają nie tylko na stawki transportu, a również na finalne ceny towarów oferowanych przez sprzedawców.
Ruch statków w cieśninie spadał ostatnio do mniej niż 10 proc. średniego wolumenu, a ubezpieczenie wojenne dla części rejsów wzrosło z ok. 0,25 proc. do 3 proc. wartości statku, natomiast stawki frachtu lotniczego z Azji do Europy rosły symultanicznie nawet o 70 proc. Dla polskich interesariuszy e-commerce oznacza to właśnie droższe dostawy, droższe zwroty i większe ryzyko opóźnień, szczególnie w segmentach o niskiej marży, jak odzież czy elektronika. Moglibyśmy więc pokusić się o stwierdzenie, że o ile Cieśnina Ormuz jest na mapie dość mocno od naszego kraju oddalona, to w globalnej wiosce znajduje się niestety bardzo blisko koszyka zakupowego.
Znaczenie konfliktu dla polskiego transportu morskiego
Prof. dr hab. Marek Grzybowski, prezes zarządu Bałtyckiego Klastra Morskiego i Kosmicznego:
Cieśnina Ormuz łączy Zatokę Perską z Zatoką Omańską i Morzem Arabskim. Mogą przechodzić przez nią największe zbiornikowce, masowce i kontenerowce. Jej blokada sprawia, że tylko część ropy i gazu oraz produktów może być transferowana rurociągami na rynek międzynarodowy.
Z Zatoki Perskiej na rynek trafia do 21 mln baryłek dziennie. To oznacza, że 20% światowego popytu zaspokajane jest przez ten region. Kraje korzystające z portów w Zatoce Perskiej i Omańskiej są również istotnymi uczestnikami rynku zbóż, nawozów sztucznych oraz wyrobów przemysłowych i konsumpcyjnych.
W wyniku zahamowania dostaw towarów w kontenerach tracą eksporterzy i spedytorzy, armatorzy i porty morskie, wszyscy uczestnicy łańcucha logistycznego. Polscy eksporterzy do tego regionu miesięcznie sprzedają towary za ponad 200 mln USD. Na Bliskim Wschodzie kupowane są polskie jachty i maszyny, wyroby przemysłu mięsnego i mleczarskiego, słodycze, meble oraz urządzenia mechaniczne i elektryczne.
Z tego regionu importujemy gaz, ropę naftową i produkty przemysłu petrochemicznego o wartości za ponad 1 mld USD miesięcznie. Spadek obrotów handlowych z Bliskim Wschodem, to także istotne straty dla polskich terminali kontenerowych i paliwowych.
Operatorzy globalni dokonują korekt morsko-lądowych łańcuchów transportowych, a spedytorzy zmieniają plany logistyki dostaw towarów przemysłowych i konsumpcyjnych. Wielu operatorów opłaca się Korpusowi Strażników Rewolucji Islamskiej, by wyprowadzić statki z towarami z Zatoki Perskiej. Eksport do regionu praktycznie został wstrzymany.
Znaczenie konfliktu dla polskiego rynku paliwowego
dr inż. Grzegorz Lichocik, ekspert rynku TSL, wykładowca Uniwersytetu WSB Merito w Toruniu:
Niepewność dotycząca przyszłości jest wpisana w nasze życie, również w działalność gospodarczą. Kryzysy i napięcia geopolityczne bezpośrednio wpływają na naszą rzeczywistość i oddziaływują, mniej lub bardziej, na procesy gospodarcze.
Region Zatoki Perskiej dostarcza około 20% ropy na rynki światowe. Nie możemy zapominać, że nie jest to jedyny obszar, który jest obecnie wykluczony z regularnych dostaw. Rosja przed inwazją na Ukrainę dostarczała około 13% globalnej podaży. Dostawy z Rosji sprzed wprowadzonego embarga były głównym źródłem dostaw do większości krajów UE. Po wprowadzeniu sankcji na Rosję kraje UE skupiły się na pozyskiwaniu węglowodorów z innych źródeł, w tym również z obszaru Zatoki Perskiej. Największym światowym dostawcą jest USA, które odpowiada za 18–19% wydobycia. Kanada, Chiny, Brazylia wspólnie odpowiadają za 14% wydobycia, natomiast kolejne kraje, jak Meksyk, Norwegia, Nigeria czy Kazachstan, wydobywają na zbliżonym poziomie 1,75 mln baryłek dziennie, czyli po ok. 2% światowego wydobycia, co daje razem z Wenezuelą kolejne 9%.
Zablokowanie cieśniny Ormuz oznacza brak dostępu w Europie do około 33% światowej produkcji (kraje Zatoki Perskiej i Rosja). Oczywiście wszystkie kraje są świadome zagrożeń płynących z możliwości wystąpienia ograniczeń w dostawach i prowadzą politykę tworzenia rezerw (strategicznych i obowiązkowych), które w Polsce wynoszą 115 mln ton i odpowiadają zapotrzebowaniu rynku na około 3 miesiące. Rezerwy te są również prowadzone na wypadek wojny, zatem nie oznacza to, że w przypadku kryzysu ekonomicznego wszystkie rezerwy zostaną naruszone.
Paliwo jest jednym z głównych składników kosztów w transporcie drogowym, lotniczym czy morskim. W firmach transportu drogowego sięgają one około 30% kosztów prowadzenia firmy i ich udział oczywiście jest uzależniony od posiadanej przez nią floty. Producenci cały czas szukają rozwiązań, które obniżyłyby spalanie i obecnie najnowsze pojazdy są bardziej oszczędne niż jeszcze kilka czy kilkanaście lat temu o 20–30%. Niemniej jednak występujący wzrost cen paliw w dalszym ciągu utrzymuje ten udział w kosztach na wysokim poziomie.
W zależności od prowadzonej działalności transportu drogowego firmy z branży TSL zabezpieczają swoje kontrakty z klientami na obsługę transportową czy logistyczną na wypadek wystąpienia gwałtownych zmian cen paliw na rynku. Praktycznie wszystkie największe firmy na rynku stosują dodatek paliwowy, który jest elementem wyceny usługi (cena za przewóz + % dodatku paliwowego). Wyjątkiem od tej reguły jest oferta InPost dla klientów indywidualnych, która w oficjalnym cenniku nie jest naliczana (występuje natomiast w cennikach dla klientów biznesowych). Firmy transportujące towary pojazdami FTL, które nie opierają się na długotrwałych kontraktach (oferty ważne poniżej 3 miesięcy), najczęściej nie stosują tego dodatku, a jedynie reagują na aktualną sytuację, zmieniając ceny za przewóz. W przypadku tych przewozów reakcja jest dość szybka i wraz ze wzrostem ceny paliwa przewoźnicy praktycznie od razu zmieniają swoje ceny.
Przy dłuższych kontraktach, aby zabezpieczyć się przed możliwościami wystąpienia gwałtownych zmian cen paliw na rynku, firmy transportu drogowego stosują klauzulę paliwową, której wysokość uzależniona jest od cennika podstawowego i przyjętej ceny bazowej paliwa do tego cennika. Zmiana ceny bazowej paliwa skutkuje zmianami w naliczeniu opłat za usługę przewozową przesyłki. Pozwala to firmom na realizację długich kontraktów bez konieczności ich renegocjowania przy każdej zmianie cen paliw, czy to w dół, czy w górę. Duże firmy logistyczne najczęściej nie posiadają własnego transportu lub tylko w minimalnym zakresie (co wynika z powszechnego outsourcingu usług transportowych i przyjętej strategii asset-light), co pozwala im na korzystanie tylko z takich zasobów, jakie są im potrzebne w danym momencie. Inaczej mówiąc, zamieniają koszty stałe na zmienne. Te firmy również posiadają odpowiednie klauzule w swoich umowach z klientami oraz poddostawcami – firmy przewozowe. Natomiast te poziomy będą już inne, ponieważ udział paliwa poddostawców w ich kosztach całkowitych jest niższy niż w firmach transportowych. Zatem czy dla operatorów logistycznych wzrost cen paliw oddziaływuje negatywnie, czy pozytywnie? Odpowiedź może wydawać się zaskakująca, ale najczęściej wraz ze wzrostem cen paliw poprawiają się wyniki operatorów logistycznych. Jest to efekt wynikający z różnicy, jaka występuje ze środków, jakie operatorzy logistyczni otrzymują od klientów, a jakie przekazują następnie do swoich podwykonawców. Innym, już negatywnym, aspektem zmian na rynku jest również spadek popytu, co wpływa na zmniejszenie się ilości przewozów. Zatem kluczowe jest to, czy spadnie popyt i o ile, na towary na rynku, ponieważ to będzie determinowało wielkość potoków ładunkowych.
Inna istotna sprawa, poruszana przez wielu komentatorów procesów zachodzących na rynku, którą możemy prześledzić w ostatnim okresie, to stwierdzenie, że nie odnotowują oni istotnych zmian cen produktów. To nic innego jak tylko efekt przesunięcia w czasie. Operatorzy zmieniają ceny po kilku tygodniach od zmiany ceny, np. po 4 tygodniach, i odzwierciedlają te zmiany na fakturach po tym okresie od wzrostu. Trwa on tak długo, jak ceny były wyższe od poprzedniego poziomu, zatem jeśli wzrost cen paliw był przez 60 dni, to w fakturach też on będzie przez 60 dni, ale przesunięty w czasie o 4 tygodnie. Wiele firm ma fakturowanie w cyklu miesięcznym, zatem dopiero po miesiącu od tych 4 tygodni dostaną wyższą fakturę o wzrost paliwa wynikającą ze wzrostu dodatku paliwowego. Mamy zatem przesunięcie praktycznie o 2 miesiące, które oczywiście będzie trwało tak długo, jak ceny będą odbiegały od swojego poziomu sprzed kryzysu, o ile wrócą do poprzednich poziomów.