Wybuch wojny w Iranie w ciągu zaledwie 10 dni całkowicie odmienił sytuację na rynku frachtu morskiego. W 2026 roku branża wchodziła ze stabilnymi perspektywami: stawki unormowały się pod koniec 2025 roku, rosnąca dostępność przestrzeni ładunkowej zapewniała bufor bezpieczeństwa na wypadek anomalii, a szczyt zamówień poprzedzający Chiński Nowy Rok przebiegł wyjątkowo spokojnie. Konflikt na Bliskim Wschodzie doprowadził jednak do gwałtownego wzrostu kosztów transportu oraz poważnych zakłóceń w łańcuchach dostaw firm z całego świata, w tym również polskich.
2025 rok przyniósł spokój po serii sztormów
Ubiegły rok był dla rynku frachtu morskiego okresem stabilizacji, po kilku latach wysokiej zmienności spowodowanej przez globalne kryzysy, takie jak pandemia COVID-19 czy blokada Kanału Sueskiego na skutek ataków jemeńskich Huti.
Na rynku eksportowym kluczową zmianą był spadek stawek frachtowych. Jej przyczyną była rywalizacja cenowa o klientów pomiędzy armatorami spowodowana spadkiem wolumenów na morskich szlakach handlowych między Europą a Ameryką.
Na kierunkach importowych sytuacja popytowa w 2025 roku pozostawała stabilna.
Jak wskazują dane DSV – Global Transport and Logistics, jedynym okresem wyraźnego wzrostu liczby zamówień były maj i czerwiec, co przełożyło się na zwiększoną liczbę przypłynięć w okresie wakacyjnym. Poza tym przez resztę roku operator nie odnotował żadnych wahań w zakresie przypływających do Polski ładunków.
Chiński Nowy Rok – tradycyjny barometr nastrojów na rynku
Tradycyjnie, ważnym wyznacznikiem potencjalnego kierunku rozwoju rynku w 2026 roku jest Chiński Nowy Rok, który stanowi jedno z najważniejszych świąt w kalendarzu Państwa Środka. W tym roku obchody trwały od 17 lutego do 3 marca. W tym czasie zakłady przemysłowe całkowicie wstrzymały produkcję lub ograniczyły ją do niezbędnego minimum. Znacznej redukcji uległa również przepustowość infrastruktury transportowej, takiej jak porty morskie.
Utrudnienia związane z Chińskim Nowym Rokiem rozciągają się na kilka, a w niektórych sektorach nawet kilkanaście tygodni od zakończenia obchodów święta. Ponowne uruchomienie linii produkcyjnych, realizacja powstałej podczas dni wolnych kolejki zamówień czy obsługa przez porty oczekujących ładunków – wszystkie te działania wymagają czasu.
Ze względu na konieczność budowy wielotygodniowych zapasów w krótkim oknie czasowym, okres poprzedzający Chiński Nowy Rok stanowi świetny miernik nastrojów na rynku.
Chiny pozostają fabryką świata i niekwestionowanym liderem, jeśli chodzi o kierunki importowe dla polskich i europejskich firm z niemal wszystkich sektorów. Skala zamówień realizowanych w tym okresie odzwierciedla, jaki popyt w pierwszych miesiącach roku prognozują przedsiębiorcy. Ze względu na skalę realizowanych operacji jest to również dobry wyznacznik aktualnej kondycji sektora frachtu morskiego.
– mówi Karol Ankiewicz, Senior Key Account Manager w DSV – Global Transport and Logistics.
Jak pokazują dane DSV, tegoroczny szczyt transportowy związany z przygotowaniami do Chińskiego Nowego Roku przebiegał w nietypowy sposób, stanowiąc pierwszą anomalię w globalnych łańcuchach dostaw w 2026 roku. Tak jak w poprzednich latach widoczny był okresowy wzrost liczby zamówień, a wolumeny utrzymywały się na poziomie zbliżonym do ubiegłorocznego. Tym, co jednak wyróżniało tegoroczny przedświąteczny peak, była znacznie wyższa podaż przestrzeni ładunkowej i, co za tym idzie, niższe stawki dla importerów korzystających z frachtu morskiego oraz brak problemów z rezerwacjami.
Spokój przerwany eskalacją na Bliskim Wschodzie
Sytuację rynkową podczas szczytu związanego z przygotowaniami do Chińskiego Nowego Roku jako prognostyku dla frachtu morskiego w 2026 roku, można by postrzegać jako zwiastun utrzymania stabilizacji. Obraz ten znacząco skomplikował jednak wybuch wojny na Bliskim Wschodzie.
Z początkiem marca armatorzy rozpoczęli cykl podwyżek. Indeks SCFI, czyli kluczowy punkt odniesienia, jeżeli chodzi o stawki kontenerowe, na koniec lutego 2026 roku miał wartość 1361 punktów – w drugim tygodniu marca były to już 1452 punkty. To wzrost o blisko 7 proc. Jest to bezpośredni efekt sytuacji w Iranie, jednak w ocenie ekspertów DSV istotnym czynnikiem wpływającym na skalę tych podwyżek, jest zbieg wydarzeń w Zatoce Perskiej z zakończeniem obchodów Chińskiego Nowego Roku.
Jednocześnie warto zwrócić uwagę, że w przeciwieństwie do poprzednich kryzysów spowodowanych wybuchem pandemii COVID-19 i blokadą Kanału Sueskiego, globalna flota handlowa zapewnia o wiele wyższą podaż powierzchni ładunkowej. To, jak wskazują analitycy, ważny bufor bezpieczeństwa, który ograniczył skalę dotychczasowych zmian cen frachtu morskiego.
Po kilkutygodniowej przerwie w pracy Fabryki Świata producenci i importerzy z Europy starają się pozyskać towary z Chin, które nie zostały wysłane przed rozpoczęciem świąt. Dlatego w ocenie analityków DSV nawet gdyby doszło do zamrożenia konfliktu, można spodziewać się, że stawki będą utrzymywały się w najbliższych tygodniach w trendzie wzrostowym.
Źródło: DSV – Global Transport and Logistics