Polskie ciężarówki wykonały w 2025 r. 381 mld tonokilometrów, czyli 20,2% całej pracy przewozowej w unijnym transporcie drogowym. To pierwsze miejsce w Europie, z wyraźną przewagą nad Niemcami (14,7%) i Hiszpanią (14,5%). Skala nie przekłada się jednak automatycznie na rentowność. Prosty rachunek: ciągnik, który przejeżdża 120 tys. km rocznie, przy średnim dla Polski udziale pustych przebiegów pokonuje ponad 26 tys. km bez ładunku. To ponad dwa miesiące pracy kierowcy bez przychodu.
Lider pod względem pracy przewozowej, nie zysków
Według danych Eurostatu z lipca 2026 r. transport drogowy UE wykonał w 2025 r. 1 886 mld tkm (+0,9% r/r). Pięć krajów odpowiada za 67,1% tej pracy, a Polska jest pierwsza. Statystyka przypisuje przewozy do kraju rejestracji pojazdu, a nie miejsca ich wykonania. Polski wynik to w dużej mierze praca na zachodnioeuropejskich trasach: przewozy międzynarodowe, w tym cross-trade, oraz przewozy kabotażowe.
Z raportu PKO BP z lutego 2026 r. wynika z kolei, że przewozy drogowe polskich firm spadły w 2025 r. o ok. 8% (rok wcześniej o 3%), a przewozy towarowe polskich firm ogółem były o 12% niższe niż w 2019 r. Przy dużym udziale w rynku i malejących wolumenach liczy się każdy punkt procentowy marży.
Puste kilometry
Z danych Eurostatu (zbiór road_go_ta_vm) wynika, że w 2024 r. ok. 21,9% kilometrów przejechanych przez ciężarówki zarejestrowane w Polsce stanowiło przejazdy bez ładunku, przy średniej unijnej ok. 19,8%. W całej UE udział pustych przejazdów był wyraźnie wyższy w transporcie krajowym (ok. 23,5%) niż w międzynarodowym (ok. 11,7%).
Każdy pusty kilometr to pełny koszt paliwa, opłat drogowych, wynagrodzenia i amortyzacji bez przychodu. Różnica dwóch punktów procentowych wobec średniej UE oznacza przy flocie 50 ciągników około 120 tys. pustych kilometrów rocznie.
Trybunał Sprawiedliwości UE w wyroku z 4 października 2024 r. (sprawy połączone od C‑541/20 do C‑555/20) stwierdził nieważność przepisu nakładającego obowiązek powrotu pojazdu do bazy eksploatacyjnej co osiem tygodni, który polska branża krytykowała jako źródło pustych przebiegów. Największe rezerwy tkwią dziś w planowaniu: łączeniu tras, pozyskiwaniu ładunków powrotnych i stałej współpracy z załadowcami na tych relacjach. Zanim przewoźnik zacznie negocjować stawki, powinien policzyć, ile kosztuje go pusty kilometr we własnej flocie.
Paliwo bez automatycznej korekty
Według benchmarku Ti, Upply i IRU za II kwartał 2026 r. paliwo było głównym czynnikiem wzrostu stawek w Europie. Średnia cena oleju napędowego w UE wyniosła 1,94 EUR/l, a w kwietniu sięgnęła 2,19 EUR/l. Z końcem czerwca 2026 r. wygasły tymczasowe obniżki podatków od paliw w Niemczech, Hiszpanii i Polsce.
Przewoźnik ze stałą stawką bez klauzuli paliwowej finansuje te wahania z własnej marży. Rozwiązaniem jest mechanizm korekty paliwowej (klauzula paliwowa): stawka bazowa powiązana z publicznym indeksem cen paliwa, z ustalonym progiem zmiany i częstotliwością aktualizacji, np. co miesiąc.
Opłaty drogowe, zwłaszcza w Niemczech
Od 1 grudnia 2023 r. niemiecka opłata drogowa zawiera składnik za emisję CO₂, a od 1 lipca 2024 r. obejmuje także pojazdy o DMC powyżej 3,5 t. Według cennika Toll Collect obowiązującego od 1 lipca 2024 r. pojazd Euro VI w 1. klasie emisji CO₂, o masie powyżej 18 t i z co najmniej pięcioma osiami płaci 34,8 centa za kilometr, z czego 15,8 centa to składnik CO₂.
Przy przebiegu 100 tys. km rocznie po płatnych drogach w Niemczech sam składnik CO₂ kosztuje ok. 15,8 tys. EUR na pojazd. Wnioski są dwa.
- Opłaty drogowe powinny być osobną pozycją w kalkulacji, przenoszoną na zleceniodawcę, a nie częścią stawki „za kilometr” ustalonej kilka lat temu.
- Klasa emisji ma realną wartość. Ciężarówki bezemisyjne są w Niemczech zwolnione z opłaty do 30 czerwca 2031 r., po przedłużeniu terminu, który pierwotnie upływał z końcem 2025 r. Przy decyzjach o odnowie floty to argument liczony w centach od każdego kilometra.
Czas na rampie, za który nikt nie płaci
Godziny oczekiwania na załadunek i rozładunek rzadko pojawiają się w statystykach, ale widzi je każdy dyspozytor. Konwencja CMR nie reguluje postojowego, więc podstawą roszczeń jest umowa. Bez odpowiedniej klauzuli dochodzenie dodatkowego wynagrodzenia jest niepewne.
Jest też drugi problem: czas pracy kierowcy. Państwowa Inspekcja Pracy wskazuje, że czas oczekiwania, którego długość nie jest znana z góry, wlicza się do czasu pracy. Każda godzina na rampie skraca więc dostępny w danym dniu czas pracy, a w praktyce także czas prowadzenia pojazdu.
Sprawdzone rozwiązania:
- Limit bezpłatnego postoju i stawka postojowego zapisane w umowie: określona liczba godzin wliczona we fracht i opłata za każdą kolejną.
- Rejestracja godzin przyjazdu i wyjazdu na podstawie danych telematycznych lub elektronicznych potwierdzeń, stanowiąca dowód w razie sporu.
- Awizacja i okna czasowe uzgodnione z magazynem. Skracają kolejki po obu stronach rampy.
Spot czy kontrakt: pułapka sztywnej stawki
Ten sam benchmark pokazuje, jak szybko zmienia się rynek. W I kwartale 2026 r. indeks stawek kontraktowych wynosił 140,1 pkt, a spotowych 132,3 pkt (−2,8 pkt kw/kw). W II kwartale indeks kontraktowy wzrósł do 148,0 pkt, a spotowy skoczył o 14,6 pkt, do 146,8 pkt. W ciągu jednego kwartału stawki spotowe niemal zrównały się z kontraktowymi.
Przewoźnik, który na początku roku związał całą flotę kontraktami bez indeksacji, nie przeniósł wzrostu kosztów na klientów. Ten, kto opierał się wyłącznie na rynku spot, w I kwartale odczuł spadek stawek. Rozsądniej jest dywersyfikować: trzon stanowią kontrakty z indeksacją paliwową i kosztową, a część mocy przewozowych trafia na rynek spot i nowe relacje.
Czynnik, który wzmacnia wszystkie pozostałe: kierowcy
Według raportu IRU o niedoborze kierowców (2025) w Europie brakuje ok. 502 tys. zawodowych kierowców, a wskaźnik niedoboru wynosi 13%. Każda z opisanych strat (pusty kurs, przestój na rampie, źle zaplanowany tranzyt) zużywa najbardziej deficytowy zasób w firmie: czas pracy kierowcy.
Co piąty tonokilometr, ale nie co piąte euro marży
Polska wykonuje co piąty tonokilometr w unijnym transporcie drogowym, ale marżę traci w miejscach, które łatwo przeoczyć: na pustych kilometrach, przy nieindeksowanym paliwie, na opłatach drogowych ukrytych w starej stawce, na rampie i w zbyt sztywnym podziale między spotem a kontraktami. Ograniczenie tych strat nie wymaga rewolucji, tylko rzetelnych danych, dobrze skonstruowanych umów i konsekwentnego planowania.
Źródła
- Eurostat, Road freight transport 2025 (31.07.2026 r.)
- Eurostat, zbiór road_go_ta_vm (przejazdy z ładunkiem i bez ładunku, wozokilometry), 2024 r.; udziały i przykłady liczbowe: obliczenia własne
- Ti / Upply / IRU, European Road Freight Rate Benchmark, I i II kw. 2026 r.
- Toll Collect, stawki od 1.07.2024 r.
- TSUE, komunikat prasowy nr 173/24 (4.10.2024 r.)
- IRU, Global Driver Shortage Report 2025
- PKO BP, raport o branży transportowej (luty 2026 r.)
- Państwowa Inspekcja Pracy, czas pracy kierowców