Przedsiębiorstwa logistyczne w Polsce

W celu zidentyfikowania aktualnego stanu i perspektyw rozwojowych przedsiębiorstw logistycznych, działających na polskim rynku, przeprowadzono ich ankietyzację. W wyniku przeprowadzonej selekcji spośród wytypowanych 400 przedsiębiorstw wybrano grupę 84, z czego ankietyzacją objęto 40 przedsiębiorstw. Przyjęta metoda bezpośredniej ankietyzacji (osobiste wizyty ankieterów w przedsiębiorstwach), wykazała wysoką skuteczność, sięgającą 48%.

Rys. 14. Regionalny rozkład liczebności ankietowanych przedsiębiorstw

Zbadana próba została dobrana w taki sposób, aby badane przedsiębiorstwa zlokalizowane były równomiernie na terenie Polski i charakteryzowały się różnym zasięgiem i profilem działania. Rozkład lokalizacji ankietowanych przedsiębiorstw pomiędzy regiony pokazano na rysunku 14.

Profil działania przedsiębiorstw logistycznych

Na rysunku 15 przedstawiono typowy profil działalności badanych przedsiębiorstw logistycznych, określony na podstawie struktury przychodów z prowadzonej działalności. Analiza portfela usługowego przeciętnego przedsiębiorstwa logi-stycznego wskazuje na dominującą rolę usług transportowych i spedycyjnych, przynoszących przedsiębiorstwom łącznie średnio ok. 80% przychodów. Jednak plany na 2003 rok zakładają zmianę tej tendencji na rzecz usług magazynowania (prognozowany blisko 100% wzrost w strukturze przychodów), a także dystrybucji i kompletacji dostaw. Oznacza to powolne przekształcanie dotychczasowego rynku firm / usług transportowo-spedycyjnych w prawdziwy rynek usług logistycznych.

Rys. 15. Typowy profil działalności badanych przedsiębiorstw

Transport

Jak wynika z przeprowadzonej ankiety, w oferowanych usługach transportowych dominuje transport drogowy - występuje w 90% badanych przedsiębiorstw, przy czym ok. 30% tych przedsiębiorstw stosuje w obsłudze klientów transport bimodalny. Transport wodny, kolejowy i lotniczy stanowią domenę zdecydowanie mniejszej części badanych przedsiębiorstw, występując odpowiednio w: 25, 13 i 8% przedsiębiorstw.

Zidentyfikowana struktura rodzajowa transportowanych ładunków pozwala stwierdzić, że funkcjonujące na polskim rynku przedsiębiorstwa logistyczne realizują głównie przewozy całopojazdowe (niemal 80% przedsiębiorstw), drobnicy i ładunków masowych. Zaskakujący jest również wysoki udział przedsiębiorstw realizujących przewozy ładunków ponadgabarytowych (co czwarte z badanych przedsiębiorstw).

Identyfikacja użytkowanego taboru pozwala stwierdzić, że badane przedsiębiorstwa logistyczne, wykorzystują w ponad 75% ciężarowe pojazdy samochodowe. W blisko 70% przedsiębiorstw wykorzystywane są pojazdy osobowe, a w ponad połowie pojazdy dostawcze. Niewiele przedsiębiorstw oferuje usługi z wykorzystaniem pojazdów specjalistycznych, jak autocysterny czy wagony-cysterny (odpowiednio w 23% i 8% przedsiębiorstw). Pochodzenie posiadanego taboru wskazuje z kolei na dominację taboru zagranicznego, występującego w około 85% przedsiębiorstw. Reszta środków transportowych pochodzi od producentów krajowych.

Forma własności użytkowanego taboru wskazuje na wykorzystywanie w 50% własnego, a w 50% dzierżawionego taboru. W 50% przedsiębiorstw występuje również własne zaplecze techniczne do obsługi pojazdów.

Struktura geograficzna przewozów realizowanych przez przedsiębiorstwa logistyczne (rys. 16) pozwala stwierdzić, że niewiele przedsiębiorstw ogranicza obszar swego działania do krajowych przewozów (zaledwie ok. 13%). Około 87% przedsiębiorstw posiada dział przewozów międzynarodowych i związane z tym pojazdy przystosowane do realizacji przewozów tego typu (odpowiedni stan techniczny i wymagane dokumenty - ubezpieczenia, koncesje). Jedna czwarta przedsiębiorstw realizuje przewozy pozaeuropejskie, natomiast zaledwie 3% przewozy lokalne (do 100 km). Świadczy to o współdziałaniu małych lokalnych przewoźników z dużymi firmami logistycznymi, co umożliwia im realizację międzynarodowych zleceń przewozowych, a co najmniej pozyskiwanie zleceń z terenu całego kraju.

Rys. 16. Struktura przewozów realizowanych przez przedsiębiorstwa logistyczne, funkcjonujące na rynku polskim. Stan na 1999 rok.

Zidentyfikowana struktura kierunkowa realizacji przewozów w ramach wyszczególnionych wyżej obszarów przedstawia się następująco:

• kierunki przewozów 30% przedsiębiorstw są ściśle określone (wyraźna przewaga konkretnych, nielicznych miejsc przeznaczenia ładunku, konkretne państwa w przypadku przewozów międzynarodowych, konkretne miejscowości w przypadku przewozów krajowych);
• kierunki przewozów 70% przedsiębiorstw są zróżnicowane (miejsca przeznaczenia ładunków lokują się w miarę równomiernie na całym obszarze realizacji przewozów, tj. w przypadku przewozów krajowych lokują się stosunkowo równomiernie na terenie całego kraju, w przypadku przewozów międzynarodowych towar jest dostarczany niemal do wszystkich państw europejskich i wielu pozaeuropejskich).

Magazynowanie

Jak wynika z rysunku 17 blisko 60% badanych przedsiębiorstw posiada przynajmniej jeden własny magazyn. Struktura przedsiębiorstw z własnymi magazynami w kontekście liczby przedsiębiorstw oferujących usługę magazynowania (rys. 15) dowodzi, że przedsiębiorstwa logistyczne działające na polskim rynku wykorzystują magazyny wyłącznie do własnych potrzeb magazynowych lub ich stan, bądź powierzchnia nie gwarantują wysokiej jakości oferowanej usługi magazynowania.

Rys. 17. Struktura ilościowa posiadanych magazynów

Ogólna charakterystyka badanych przedsiębiorstw logistycznych

Badane przedsiębiorstwa logistyczne działające na polskim rynku charakteryzują się przeciętnie 13-letnim okresem działania, przy czym średni wiek funkcjonowania przedsiębiorstwa na obcych rynkach jest blisko trzykrotnie dłuższy.

Rys. 18. Średnie roczne obroty przedsiębiorstw logistycznych funkcjonujących na polskim rynku (w cenach stałych roku 1993; rok 1993 = 100%)

Średnie obroty badanych przedsiębiorstw w okresie ostatnich 5 lat, mierzone w cenach stałych roku 1993, wskazują na ponad 40% dynamikę wzrostu (rys. 18). Prognozy firm co do wielkości obrotów w roku 2003, jak również prognozy Ministerstwa Finansów co do poziomu inflacji wskazują na uzyskanie ponad 100% wzrostu obrotów w tym okresie, w porównaniu do roku 1993. W analizie pominięto rozpatrywanie dynamiki zmian obrotów w cenach stałych, w odniesieniu do roku 1988, z uwagi na występującą w tym okresie hiperinflację i nieporównywalność uzyskiwanych rezultatów.

Analiza liczby przedsiębiorstw charakteryzujących się zarówno niższym, jak i wyższym od przeciętnego poziomem obrotów wskazuje na wyraźną centralizację rynku logistycznego. O ile w 1993 roku 35% przedsiębiorstw charakteryzowało się wyższym od przeciętnego poziomem obrotu, o tyle w 2003 roku przewiduje się występowanie tylko 17% takich przedsiębiorstw (w roku 1998 zanotowano 30% takich przedsiębiorstw).

Przeciętne przedsiębiorstwo logistyczne działające na polskim rynku znacząco zmniejszyło poziom zatrudnienia w latach 1988-1993. Jeżeli w 1988 roku przedsiębiorstwo takie zatrudniało około 900 osób, to już pod koniec 1993 roku stan zatrudnienia zmniejszył się blisko 4 razy (do około 240 osób). Po tak radykalnej reorganizacji przedsiębiorstw poziom zatrudnienia pozostaje relatywnie na niezmienionym poziomie, co wskazują również prognozy do roku 2003.

Tendencja zmniejszania zatrudnienia, przy jednoczesnym wzroście dynamiki obrotów (liczonej w cenach stałych z roku 1993) przedsiębiorstw powoduje korzystną relację obu parametrów. Jak pokazuje rysunek 19 wartość wskaźnika obrotu przedsiębiorstwa przypadającego na jednego zatrudnionego systematycznie wzrastała w porównaniu do roku 1993. Twierdzenie to znajduje również potwierdzenie w prognozach na rok 2003 (przyrost o blisko 50% w porównaniu do roku 1993).

Rys. 19. Wartość obrotu na jednego zatrudnionego w latach 1988-2003

Stan badanych przedsiębiorstw logistycznych

Wybrane wskaźniki ekonomiczno-techniczne funkcjonowania przedsiębiorstw logistycznych

Średnie wartości analizowanych wskaźników w przedsiębiorstwach logistycznych funkcjonujących na rynku polskim przedstawia tablica 11. Zamieszczone tam informacje mogą posłużyć do przeprowadzenie uproszonej analizy benchmarkingowej przedsiębiorstwa logistycznego w zakresie przedstawionych wskaźników.

Tablica 11. Średnie wartości wskaźników ekonomiczno-technicznych w przedsiębiorstwach logistycznych funkcjonujących na polskim rynku; stan na 1998/99 rok

tkm = tonokilometr, wkm = wozokilometr

Najczęstsze inwestycje

Jak wynika z analizy ankiet najczęściej podejmowane inwestycje w przedsiębiorstwach logistycznych związane są z zakupem nowych środków transportowych (w 58% badanych przedsiębiorstw), a także z infrastrukturą transportową (w 25% przedsiębiorstw).

Jedną z ważnych grup inwestycji jest zakup oprogramowania i sprzętu komputerowego, co świadczy o przechodzeniu przedsiębiorstw logistycznych od "ręcznego" do "elektronicznego" zarządzania prowadzoną działalnością i jest tendencją jak najbardziej pozytywną. Niepokojący jest natomiast fakt rzadko podejmowanych inwestycji w reklamę oraz w edukację pracowników (np. szkolenia i kursy podnoszące kwalifikacje, zwłaszcza kadry menedżerskiej), co ma miejsce jedynie w 3% badanych przedsiębiorstw.

Wśród realizowanych inwestycji występują również inwestycje: w budynki administracyjno-socjalne, budowę lub modernizację magazynów, zakup gruntów itp. Inwestycje te występują jednak tylko w 8-25% przedsiębiorstw.

Rentowność realizowanych usług transportowych

Rentowność przewozów realizowanych samochodami ciężarowymi, ustalona na podstawie ceny i kosztu wozokilometra wyniosła w 1998 roku w badanych przedsiębiorstwach logistycznych 6%, przy czym 60% przedsiębiorstw odnotowało niższą rentowność, zaś pozostałe 40% wyższą.

Struktura kosztów funkcjonowania

Na rysunku 20 przedstawiono strukturę kosztów funkcjonowania badanych przedsiębiorstw, która obejmuje takie składniki kosztowe, jak koszty: transportu, magazynowania, zapasów i administracji. Dominujący udział stanowią koszty transportu, których średni udział w kosztach funkcjonowania przedsiębiorstw logistycznych wynosi 71%. Pozostałe składniki kosztowe, tzn.: administracja, magazynowanie i zapasy stanowią odpowiednio: 17, 10 i 2% ogólnych kosztów funkcjonowania przedsiębiorstwa logistycznego.

Rys. 20. Struktura kosztów funkcjonowania badanych przedsiębiorstw

Polityka odnowy taboru

Ponieważ jednym z istotnych środków produkcji przedsiębiorstw logistycznych jest tabor, dlatego też istotna wydaje się wzajemna relacja pomiędzy nakładami inwestycyjnymi na środki transportu a wartością amortyzacji w tych przedsiębiorstwach. Na rysunku 21 przedstawiono relację obu parametrów, w ostatnich 12 latach wraz z prognozą do roku 2003. Począwszy od roku 1993 zauważalna jest wyraźna tendencja wzrostu dynamiki inwestycji, przewyższającej w 1998 roku poziom amortyzacji blisko dwukrotnie. Tendencja nadwyżki inwestycji nad poziomem amortyzacji przewidywana jest również do roku 2003.

Rys. 21. Porównanie nakładów inwestycyjnych i wartości amortyzacji środków transportu w przedsiębiorstwach logistycznych funkcjonujących na polskim rynku, lata 1988-2003

Podsumowanie

Przeprowadzona diagnoza aktualnego stanu logistyki w Polsce pozwala zaobserwować kilka istotnych zjawisk, które można przedstawić w postaci mocnych i słabych stron przeciętnego przedsiębiorstwa logistycznego działającego na polskim rynku.

Słabe strony

Jedną z istotnych słabych stron analizowanych przedsiębiorstw jest profil ich działalności. Większość firm oferuje tylko usługę transportowo-spedycyjną (80% badanych przedsiębiorstw), podczas gdy pozostałe funkcje przedsiębiorstwa logistycznego, takie jak: magazynowanie, dystrybucja, cross-docking i inne oferowane są tylko w nielicznych przypadkach (w 2-7% przedsiębiorstw). Dysproporcje takie wskazują na rozpoczynający się dopiero proces przeobrażeń przedsiębiorstw transportowo-spedycyjnych w logistyczne, oferujące szeroki zakres usług, zwłaszcza że ponad 40% przedsiębiorstw nie posiada magazynu (rys. 16).

Do niekorzystnych zjawisk należy zdecydowana dominacja pojazdów ciężarowych wśród eksploatowanego taboru. Powoduje to mniejszą elastyczność przedsiębiorstwa w obliczu pojawiających się tendencji zmniejszania jednostkowych ilości przewożonych i odbieranych przez klientów firm towarów (zjawisko występuje głównie w dystrybucji) przy jednoczesnym zwiększaniu częstotliwości dostaw. Potwierdzeniem tego zjawiska jest większa wartość wskaźnika wykorzystania pojazdów dostawczych - 0,84 w porównaniu do pojazdów ciężarowych - 0,78 (tab. 11).

Do słabych stron zaliczyć należy niski wskaźnik wykorzystania taboru sprawnego technicznie (0,71), przy czym większość z badanych przedsiębiorstw charakteryzuje się znacznie niższym wskaźnikiem, co może świadczyć o niskim stanie technicznym eksploatowanego taboru. Innym niekorzystnym zjawiskiem jest relatywnie długi czas wyprzedzenia zamówienia w przedsiębiorstwach transportowo-spedycyjnych, przekraczający 2 dni, co świadczyć może między innymi o niewłaściwym doborze liczebności taboru w tych przedsiębiorstwach lub o nieefektywnym planowaniu realizacji zamówień.

Mocne strony

Wśród mocnych stron analizowanych przedsiębiorstw należy wymienić przede wszystkim pozytywną tendencje poziomu inwestycji w środki transportowe w porównaniu do kosztów amortyzacji istniejącego taboru. Przyjmuje się bowiem, że minimalnym poziomem inwestycji jest wartość amortyzacji (tzw. reprodukcja prosta). W 1998 roku w analizowanych przedsiębiorstwach poziom inwestycji przewyższał amortyzację blisko dwukrotnie, a do roku 2003 planowana jest również nadwyżka inwestycji nad amortyzacją, lecz relacje te są już mniej korzystne.

Pozytywnym zjawiskiem wśród badanych przedsiębiorstw jest dynamiczny przyrost średnich rocznych obrotów, przy jednoczesnej restrukturyzacji zatrudnienia. Oba te zjawiska powodują wzrost wartości obrotu przypadającego na jednego zatrudnionego.

Do mocnych stron badanych przedsiębiorstw logistycznych należy również zaliczyć ich obszar działania, który w ponad 80% obejmuje dostawy towarów do klientów zlokalizowanych poza Polską. Do zalet tych przedsiębiorstw należy także zaliczyć wysokie wartości wskaźników ekonomiczno-technicznych, takich jak: wskaźnik gotowości technicznej taboru (0,94), odsetek reklamacji świadczonych usług (0,85%).