Europejski rynek używanych samochodów ciężarowych w 2025
- Oprac. M.T.
- Kategoria: Raporty i analizy
Po latach niestabilności (niedobory w okresie pandemii, wzrost cen po COVID i problemy z łańcuchem dostaw) znawcy branży są zgodni, że europejski sektor transportu ciężarowego w końcu się ustabilizował. Operatorzy mogą planować odnawianie swoich flot bez pośpiechu, który charakteryzował poprzednie lata. Jednak, ponieważ branża logistyczna nadal nie odzyskała pełnej równowagi, operatorzy wciąż szukają sposobów na ich modernizację bez nadwyrężania budżetów i narażania niezawodności operacyjnej. Stwarza to idealną sytuację dla segmentu młodych używanych pojazdów, z którego coraz częściej korzystają nabywcy.
Rok stabilizacji
Europejski rynek samochodów ciężarowych pozostawał przez większość 2025 roku w trybie korekty. Sprzedaż nowych samochodów ciężarowych w UE spadła o 9% (łącznie 205 713 sztuk) w pierwszych dziewięciu miesiącach 2025 r. w porównaniu z tym samym okresem w 2024 r., kontynuując rozpoczętą rok wcześniej tendencję spadkową, zgodnie z danymi Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA). „Rok 2025 był pierwszym naprawdę stabilnym rokiem po kilku burzliwych latach” - mówi Vytenis Norušis, dyrektor generalny ClassTrucks, jednego z największych europejskich sprzedawców młodych używanych samochodów ciężarowych. „Po kilku latach wahań cen i ograniczeń podaży zarówno kupujący, jak i sprzedający znaleźli się w dość zdrowym środowisku, w którym można planować długoterminowo, bez pośpiechu. Jest to korzystne dla wszystkich“.
Według IMARC Group, europejski rynek używanych samochodów ciężarowych, wyceniany na ok. 6,785 mld euro w 2024 r., nadal korzystał z wysokiego popytu na opłacalne rozwiązania logistyczne oraz presji na modernizację floty spowodowanej przepisami dotyczącymi emisji spalin.
Zmiana nastawienia kupujących
Według Vytenisa Norušisa najważniejszym wydarzeniem 2025 roku nie była zmiana liczb, ale sposób, w jaki kupujący podchodzili do swoich decyzji zakupowych. Pośpieszne, oportunistyczne zakupy z poprzednich lat ustąpiły miejsca przemyślanemu, strategicznemu zarządzaniu flotą.
Obecnie nabywcy wyraźnie preferują wysokiej jakości, dobrze utrzymane używane samochody ciężarowe, zwłaszcza te z pełną historią serwisową i wydajnym układem napędowym. Programy leasingowe oraz działania dealerów i producentów w zakresie certyfikacji pojazdów dodatkowo zwiększyły zaufanie nabywców i wzmocniły wartość odsprzedaży.
Dzisiejsi nabywcy są mądrzejsi i znacznie bardziej wymagający niż wcześniej. Trzy lata temu skupiali się wyłącznie na cenie. Chociaż nadal jest to kluczowy czynnik decydujący, coraz większą rolę odgrywają takie kwestie jak historia serwisowa, dane dotyczące zużycia paliwa i stan techniczny. Nabywcy doskonale rozumieją, że najniższa cena nie zawsze oznacza najniższy całkowity koszt, a ponieważ różnica w podatkach środowiskowych i drogowych jest coraz większa, flota młodych używanych pojazdów daje operatorom więcej możliwości oszczędzania.
– zauważa Norušis.
Zdaniem Norušisa ta świadomość obejmuje również oczekiwania nabywców dotyczące przygotowania pojazdu do sprzedaży. Jeśli kiedyś nabywcy chętnie kupowali samochody ciężarowe odrestaurowane niemal do stanu fabrycznego, to obecnie wielu z nich wybiera bardziej praktyczne poziomy przygotowania, zdając sobie sprawę z tego, że samochód ciężarowy może zostać zarysowany i ulec zużyciu w ciągu kilku tygodni eksploatacji, niezależnie od jego początkowego stanu wizualnego.
W odpowiedzi na tę zmianę nastawienia ClassTrucks oferuje obecnie trzy poziomy przygotowania, umożliwiając klientom wybór preferowanego stosunku ceny do stanu.
Drogi do odnowienia floty
Jak zauważa Vytenis Norušis, europejscy operatorzy flot mają obecnie do wyboru trzy różne kanały zakupowe, z których każdy ma swoje wady i zalety.
- Nowe pojazdy od producentów pozostają opcją premium. Dzięki normalizacji terminów dostaw ścieżka ta stała się bardziej dostępna niż w latach niedoboru. Jednak nowe samochody ciężarowe wiążą się ze znacznymi kosztami badań i rozwoju uwzględnionymi w ich cenie - producenci zainwestowali znaczące środki w technologie oszczędzania paliwa i zmodernizowane układy napędowe, aby osiągnąć cele w zakresie emisji CO2, a koszty tych inwestycji ostatecznie zostaną przeniesione na nabywców.
- Pojazdy używane z sieci producentów oferują bezpieczeństwo certyfikacji OEM, często z opcjami przedłużonej gwarancji. Programy certyfikowanych pojazdów używanych OEM w całej Europie zwiększyły zaufanie i wartość rezydualną. Jednak podaż poprzez te kanały jest zazwyczaj sporadyczna – działy pojazdów używanych producentów zazwyczaj nabywają je w ramach wymiany lub od przedsiębiorstw, które ogłosiły upadłość, co utrudnia pozyskanie dużej liczby pojazdów o identycznych specyfikacjach.
- Niezależni sprzedawcy i pośrednicy stanowią bardzo zróżnicowany i, można by rzec, rozdrobniony kanał. Sprzedawcy to zarówno mali dealerzy obsługujący jedną lokalizację, jak i większe platformy handlowe oraz rynki. Chociaż kanał ten może czasami oferować dobre okazje, wymaga od kupujących przeprowadzenia własnej analizy due diligence - weryfikacji historii serwisowej, kontroli pojazdów, a często także kompletowania flot od wielu sprzedawców. Może być opcją dla operatorów, którzy potrzebują kilku samochodów ciężarowych, ale dla tych, którym potrzebne są duże ilości lub spójność, szybko staje się czasochłonna i ryzykowna.
- Specjalistyczni dostawcy używanych ciężarówek typu peer-to-peer, tacy jak ClassTrucks, zajmują wyjątkową pozycję. Dzięki dostępowi do ok. 6000 samochodów ciężarowych wycofywanych z floty Girteka Group, ClassTrucks może zaoferować to, czego zazwyczaj nie są w stanie zapewnić ani dealerzy nowych aut, ani sieci producentów: duże liczby identycznych pojazdów o lepszych parametrach, przewidywalną dostępność i możliwość ich rezerwacji z kilkumiesięcznym wyprzedzeniem.
Jeśli potrzebujesz 50 lub 100 identycznych ciężarówek, masz ograniczone możliwości. Możesz zamówić nowe pojazdy po wyższych cenach i z dłuższym czasem oczekiwania lub współpracować z dostawcą, który dysponuje ich odpowiednią ilością. Wiemy dokładnie, które samochody ciężarowe zostaną wycofane z eksploatacji i kiedy to nastąpi, co pozwala naszym klientom planować odnowę floty w oparciu o cykle biznesowe a nie aktualną dostępność pojazdów.
– zauważa Norušis.
Przejście na pojazdy elektryczne nie jest obecnie planowane
Pilna potrzeba odnowy staje się oczywista po przeanalizowaniu stanu europejskiej floty pojazdów ciężarowych. Według ACEA średni wiek ciężarówek w UE wynosi 14,1 lat. Najstarszą flotę posiada Grecja, gdzie średni wiek samochodow ciężarowych wynosi 22,6 lat, natomiast najmłodszą - Austria i Luksemburg, ok. 7 lat. Należy zauważyć, że starsze samochody ciężarowe są wykorzystywane głównie w transporcie krajowym, podczas gdy międzynarodowi przewoźnicy dysponują zazwyczaj młodszą flotą, która jest tańsza w utrzymaniu i podlega niższym opłatom drogowym.
Starsze samochody ciężarowe wiążą się z wyższymi opłatami drogowymi w wielu krajach, wyższymi kosztami utrzymania, a od 2026 r. - opłatami opartymi na emisji CO2 we wszystkich państwach członkowskich UE. Przy 6 milionach średnich i ciężkich pojazdów użytkowych na drogach UE, z których 96,4% nadal jest napędzanych olejem napędowym, presja na modernizację rośnie, ale elektryfikacja pozostaje marginalna.
Samochody cieżarowe o zerowej emisji stanowiły zaledwie 1,5% sprzedaży w pierwszym kwartale 2025 r., co oznacza niewielki wzrost w porównaniu z 1,0% rok wcześniej. Elektryczne samochody ciężarowe osiągnęły 3,8% udziału w rynku w trzecim kwartale 2025 r., jednak przez wiele kolejnych lat zdecydowana większość odnowy floty będzie nadal dotyczyć pojazdów z silnikiem diesla.
Presja regulacyjna nasila się w 2026 roku
W 2025 roku otoczenie regulacyjne nadało planowaniu floty nowy wymiar. Od lipca 2025 r. cele redukcji emisji CO2 o 15% (w porównaniu z poziomami z 2019 r.) zaczęły obowiązywać w odniesieniu do większości nowych ciężkich samochodów ciężarowych sprzedawanych w UE. Za nieprzestrzeganie przepisów producenci podlegają karom w wysokości 4250 EUR za gCO2/tkm.
Większość producentów zrealizowała te cele głównie dzięki poprawie wydajności silników. Na przykład firmy Scania i Volvo Trucks już w 2023 r., czyli dwa lata przed terminem, osiągnęły cel redukcji emisji CO2 na rok 2025. Volvo jest liderem w Europie pod względem sprzedaży ciężkich pojazdów bezemisyjnych, co pokazuje, że nowoczesna technologia diesla nadal ma potencjał do ulepszeń.
Jednak rok 2026 przyniesie znaczącą zmianę. Okres sprawozdawczy trwający od lipca 2026 r. do czerwca 2027 r. będzie pierwszym, w którym producenci będą musieli osiągnąć cele w zakresie emisji CO2 bez możliwości korzystania z kredytów emisji zgromadzonych przed 2025 r. Ponadto wszystkie państwa członkowskie UE zostaną zobowiązane do pobierania opłat opartych na emisji CO2 za przejazdy samochodów ciężarowych począwszy od 2026 r.
Dla przewoźników oznacza to wzrost kosztów eksploatacji starszych samochodów ciężarowych. Firmy, które nie zmodernizują swoich flot, będą płacić więcej za opłaty drogowe - i coraz częściej przegrywać przetargi z konkurentami posiadającymi bardziej ekologiczne pojazdy. Ekonomiczna odnowa floty będzie priorytetem dla wszystkich.
– zauważa Norušis.
Czynnik niedoboru kierowców
W każdej dyskusji na temat europejskiego transportu ciężarowego należy uwzględnić oczywisty problem: dotkliwy niedobór wykwalifikowanych kierowców. Obecnie w Europie brakuje ponad 426 000 kierowców samochodów ciężarowych, a jeśli obecne trendy się utrzymają, do 2028 r. liczba ta może przekroczyć 745 000.
Dane demograficzne są surowe. Według IRU przeciętny europejski kierowca samochodu ciężarowego ma 47 lat. Jedna trzecia kierowców ma ponad 55 lat i prawdopodobnie przejdzie na emeryturę w ciągu najbliższej dekady, podczas gdy mniej niż 5% nie ukończyło 25 lat. Ponad połowa europejskich firm transportowych zgłasza, że nie może rozszerzyć działalności z powodu niedoboru kierowców, prawie 50% odnotowuje spadek wydajności a 39% spadek przychodów.
To ograniczenie wzmacnia argumenty za standaryzacją floty. Gdy kierowców jest mało a koszty wysokie, ostatnią rzeczą, jakiej potrzebuje operator, jest zróżnicowana flota wymagająca wielu programów szkoleniowych i różnych protokołów konserwacji. Standaryzowane floty z identycznymi pojazdami pozwalają kierowcom na płynną zmianę auta, zmniejszają złożoność szkoleń i poprawiają bezpieczeństwo poprzez wyeliminowanie krzywej uczenia się związanej z przechodzeniem między różnymi modelami.
– zauważa Norušis.
Perspektywy na przyszłość: rok 2026 i kolejne lata
Wraz z końcem 2025 roku, europejski rynek transportu towarowego wykazywał oznaki ostrożnego ożywienia. Niższa inflacja, poprawa siły nabywczej gospodarstw domowych i uzupełnianie zapasów powinny wspierać wzrost konsumpcji, a co za tym idzie, wolumenu przewozów.
Jednak wyzwania pozostają. Płace nadal stanowią istotny czynnik kosztowy, pracownicy sektora transportowego w UE odnotowali 4,5% wzrost wynagrodzeń w ujęciu rok do roku na początku 2025 r. Niedobór kierowców nie wykazuje oznak złagodzenia. A otoczenie regulacyjne będzie stawało się coraz bardziej wymagające w miarę zaostrzania się celów dotyczących emisji CO2 do 2030 r.
Rok 2026 oddzieli operatorów, którzy planują z wyprzedzeniem, od tych, którzy robią to z opóźnieniem. Ci, którzy podchodzą do odnowienia floty w sposób strategiczny, a nie reaktywny, będą mieli najlepszą pozycję do konkurowania. Rynek dojrzał i nagradza tych, którzy myślą długofalowo.
– podsumowuje Vytenis Norušis.
Według Norušisa operatorom flot oceniającym dostępne opcje coraz łatwiej jest dostrzec właściwą formułę. Młode używane samochody ciężarowe pochodzące z wiarygodnych źródeł stanowią atrakcyjną opcję pośrednią: mają nowszą technologię niż starzejące się floty, niższe nakłady kapitałowe niż zakup nowych pojazdów oraz - przy odpowiednim planowaniu – zapewniają przewidywalność, na którą w końcu pozwala rynek.
Źródło: ClassTrucks